Drugi Nash w Polsce: Ambassador Custom Hydramatic 1951 [zobacz film]

Być może pamiętacie Nasha, którego historię opisałem w mojej książce ebuku pt. „Grzybologika”. Nakręciliśmy o nim też film, który ostatnio wrzuciłem ponownie na Youtube.

Przez długi czas myślałem, że to jedyny Nash w Polsce. Aż tu napisał do mnie Paweł z Częstochowy, że w Polsce jest przecież drugi Nash. Jak to, mówię, to niemożliwe. A gdzie?
W Czechowicach-Dziedzicach. Jako że mam tam dobrego kolegę, z którym wielokrotnie jeździłem na wyprawy po graty, byłem nadzwyczaj zdziwiony, bo przecież słyszałbym od niego o czechowickim Nashu. Kolega jest powszechnie znany w okolicy jako animator życia graciarsko-klasykowego.
Są różne powody podróżowania po Polsce. Niektórzy szukają najlepszych łowisk dla szczupaków, inni zbierają zardzewiałe naboje po wojskach Nazilandu, a jeszcze inni słysząc o Nashu na chodzie rzucają wszystko i pędzą z Warszawy do Czechowic-Dziedzic. Ja jestem tym trzecim przypadkiem. Przypadkiem się dowiedziałem i pojechałem. Zresztą była to ciekawa podróż, bo dojechałem pociągiem do Częstochowy do Pawła, a stamtąd ruszyliśmy Jeepem Grand Cherokee z liftem osiemnaście cali (mówię na oko, mogłem pomylić się o parę cali) i ryczącym V8. Bardzo interesujący samochód podróżny.

Po drodze załatwiliśmy jeszcze jedną rzecz, o której wkrótce napiszę, a potem dotarliśmy do Czechowic, gdzie była piękna pogoda i w ogóle nie było zimy. Przywitał nas właściciel Nasha, który ma też Corvette C3, otworzył garaż i…

No tak. Jest to nieodłączne uczucie głębokiej krzywdy, którego doznaję, gdy widzę samochody amerykańskie z lat 50. Amerykanie mogli wtedy cieszyć się zupełnie nieskrępowaną wolnością (pod warunkiem, że byli biali oczywiście) i kupować najdziksze, gigantyczne samochody, a my mieliśmy się cieszyć, że Josif Wissarionowicz pozwolił kupić nam licencję na przedwojenny samochód, którego technologię ukradł Niemcom. Dobry model biznesowy. Ale nie o tym chciałem, a o Nashu.

Jest to rzeczywiście drugi Nash w Polsce i zapewne jedyny na chodzie. To model Ambassador Custom z serii Airflyte, 4-drzwiowy fastback z roku 1951. Pod maską – górnozaworowy 3.8 z sześcioma cylindrami w rzędzie połączony ze skrzynią automatyczną Nash Hydramatic, trzystopniową. Sprawdziłem w profesjonalnej literaturze, że to nie wkręt i że rzeczywiście Ambassador, który był wówczas topowym modelem, miał rzędową szóstkę OHV. Oczywiście z prądnicą i 6-voltową instalacją elektryczną. Model ten reklamowano jako „najbardziej nowoczesny samochód na świecie” i rzeczywiście nowoczesny był, dzięki świetnej aerodynamice, skrzyni automatycznej, niezależnemu zawieszeniu wszystkich kół oraz całej baterii „quirks and features”, jakby to powiedział Dałg Demiuro. Ambassador był też najdłuższym modelem w gamie z rozstawem osi wynoszącym 307 cm. Cały samochód miał aż 536 cm długości.

Klienci bardzo chętnie kupowali model Airflyte. W samym roku 1950 sprzedało się 191 865 sztuk. Był to rekord sprzedaży Nasha, który nigdy nie został już pobity. W samym 1950 r. sprzedało się więcej Nashów niż w ogóle było samochodów w Polsce w owym czasie. Zakryte koła z przodu i z tyłu wzbudzały wprawdzie wesołość w prasie fachowej na zasadzie „jak to ma, heheh, rozumisz, skręcać”, ale klientom się podobały, bo wyglądały nowocześnie i nadawały Nashowi taki trochę kształt rakiety, a w latach 50. wszystko musiało mieć kształt rakiety. Niestety ta nowoczesność szybko się skończyła i inni przegonili Nasha oferując sedany, mniejsze samochody oraz niebywale modne w owym czasie skrzydła typu tailfins.

Nash odpalił – dawno nie słyszałem tak gładko i miękko chodzącego silnika z lat 50. Trzymał idealnie równe wolne obroty, jak nowe auto i jak żadna Warszawa jaką znam. Wyjazd z garażu nie nastręczył żadnych trudności, okazuje się że schowane przednie koła nie powodują że auto jedzie tylko prosto. Wiadomo, że nie ma zwrotności Balerona albo aktualnego Twingo, ale myślę, że zawraca nie gorzej niż przeciętny wielki SUV. Potem mogłem sobie wsiąść do środka.

Zawsze zaskakuje mnie w autach z lat 50. jak projektowano wnętrza – dla małych ludzi. Ludzie musieli być wtedy bardzo nieznacznych rozmiarów. W tym gigantycznym Nashu nie miałem zbyt wiele miejsca, a małe szybki nie polepszają widoczności. Kolejny problem dużych ludzi: w starych autach linia szyb jest bardzo nisko i widzę głównie podsufitkę.

Postarano się, żeby wnętrze Nasha wyglądało bogato. Złote liczby na prędkościomierzu, dużo chromowanych włączników, głośnik do opcjonalnego radia lampowego – Nash może nie był Cadillakiem ale z pewnością nie był tak zwykły jak Ford czy Plymouth. Do tego modelu oferowano zresztą masę ciekawych opcji: fotele rozkładane w postać łóżka były seryjne, a za dopłatą mogły być pompowane specjalną pompką. Po lewej stronie od kierownicy znajduje się panel przełączników, na którym widzimy jeden podpisany WEATHER EYE. Do czego to służy?

Inżynier Nils Wahlberg (niespokrewniony) zaprojektował w 1939 r. system wentylacji, który do dziś służy za bazę w produkcji systemów z dziedziny HVAC (Heating, Ventilation and Air Condition), czyli po prostu wymyślił nowoczesne ogrzewanie samochodowe. Miało ono nagrzewnicę z czujnikiem temperatury powietrza, która sama utrzymywała w kabinie zadaną temperaturę. Weather Eye to właśnie ten czujnik, czyli „obserwator pogody”. Jak było zimno, nagrzewnica dawała ciepłym, jak ciepło – zamykała się. W 1951 r. nie było jeszcze klimatyzacji, choć była już dostępna w Cadillacach jako „Interior Refrigeration System”. Dodano ją dopiero w 1954 r. Tymczasem już w 1950 r. w Nashu pojawiły się opcjonalne pasy bezpieczeństwa z przodu, co było nowością w amerykańskich samochodach oraz również opcjonalny fotel kierowcy typu Airliner z rozbudowaną regulacją (egzemplarz ze zdjęć ma kanapę). Skrzynię automatyczną kupowano od GM, więc akurat jak ta część padnie, to można kupić ją w Stanach za osiem dolarów na złomie typu „U-PULL-IT”.

Egzemplarz widoczny na zdjęciach pochodzi z amerykańskiego muzeum w Elgin, gdzie stał 15 lat. Jest odrestaurowany i na chodzie.

Mimo nadzwyczaj dziwnego wyglądu Nash jedzie jak normalny samochód. Nie jest ani przeraźliwie głośny, ani koszmarnie wolny. Ma normalne hamulce z dużymi bębnami z przodu i z tyłu, które w razie czego jakoś tam go zatrzymają. Ma układ elektryczny z prądnicą sześciowoltową, który w razie potrzeby dostarczy dostatecznie dużo prądu żeby zasilić oświetlenie i układ nawiewu. Ma dość sporo miejsca, choć drażnią jego wąskie drzwi w stosunku do długości nadwozia. To takie Volvo 240 a’la Wisconsin. Jak na rok 1951 był to bardzo dobry samochód, bez wątpienia lepszy niż produkcje europejskie, gdzie produkcja samochodów osobowych w tym czasie kulała. To były czasy, gdy przywódcy światowych potęg nie jeździli Mercedesami, tylko właśnie autami amerykańskimi bądź ich kopiami (ZSRR, Chiny). Skoro był tak dobry, to czemu nie przetrwał? No cóż, po tłustych latach 50. nadeszła recesja, a czasy recesji pozwalają przetrwać tylko wielkim firmom. Nash zawsze był firmą w stu procentach amerykańską, bez ambicji do globalizacji. To oczywiście zmusiło go do kolejnych przetasowań własnościowych, a dokładnie do połączenia z Hudsonem, z którego powstało AMC. A AMC przetrwało naprawdę długo, bo aż do 1987 r., kiedy to odkupił je Chrysler.

Na koniec mojej wizyty w Czechowicach zjadłem przepyszny obiad w stołówce zakładów mięsnych. Polecam (pięć świnek).

OBEJRZYJCIE FILM

Zdjęcia: Paweł Maciejec

Tagged: Tagi:
  1. Marek Jarosz

    Fajny, przód wygląda mocno „gangstersko”.

  2. Bardzo ładne zdjęcia – dobrej jakości, ładnie skadrowane i dobrze doświetlone. Może ja jakiś niedzisiejszy jestem ale zdecydowanie wolę taki tekst pisany + zdjęcia niż filmiki. Tzn. filmiki są fajne ale jako uzupełnienie.

  3. Przycisk Hood ,to pewnie jak się wjedzie na Grove Street, gleba i się szyby przyciemniają, he he he.

  4. A tak poważnie, przepiękne auto, aż chciałoby się założyć kapelusz a la lata ’50, żegnać buziakiem żonę w stylu pin-up girl i jeździć codzień takim do pracy z walizeczką.

  5. Piękna rakieta
    Podpisuję się pod tym co pisze @Krzyś. Dobry artykuł do poczytania+filmik uzupełniający to najlepsza kombinacja

  6. Lordessex

    Emblemat łudząco podobny do Cadillaca, przypadek? :-D.
    Drogi Redaktorze, tak opowiadasz cały czas o tym miejscu na nogi z przodu, a tak z ciekawości zapytam czy jest jakiś samochód gdzie masz wystarczająco tego miejsca? Pamiętam z filmiku o Plymouthu Voyagerze, że nawet tam był o dziwo z tym problem.

  7. Ten wał od prądnicy to zagadka. Dmuchawę widać chwilę wcześniej po lewej stronie silnika . W Ifie (taka enerdowska ciężarówką) takim wałkiem była napędzana sprężarka oczywiście od hamulców bo klimy nie było.

  8. kot pandur

    Cudo, cudo, genialne! Poprzedni Nash („sixsam” 😉 nie daje mi spokoju – co się w z nim w końcu stało? On odrestaurowany byłby jeszcze ładniejszy. A jak zobaczyłem tego – to po prostu wspaniałe, naprawdę wzruszyłem się. Ta instrukcja wprost do mnie przemawia.

  9. Wspaniałe są wszystkie tabliczki w tym samochodzie. Kolejność zapłonów na deklu i inne oznaczenia. Nie jak teraz, że maski najlepiej nie otwieraj, bo stracisz gwarancje. W instrukcji elegancko podane wszystkie punkty smarowania. Fantastyczne.

  10. Obstawiam, że prądnica jest połączona przez jakiś tłumik drgań, stąd wałek na wierzchu, żeby można to było serwisować.

  11. Czy w blogach o odchudzaniu też może być tłusty wpis?

  12. bardzo ładny. Wygląda jakby znalazł się w tym miejscu miasta przez pomyłkę.

  13. Panie Zbyszku pamięta Pan serie opowiadań ”Weteraniarz”? Jest jeszcze możliwość dostępu do tego? Mam tylko kilka odcinków zapisanych w dawnych czasach a chciałbym przeczytać sobie całość. Proszę o odpowiedzieć 😉

  14. Krzysio

    Amerykanie mogli w latach 50 kupować najdziksze samochody a my musieliśmy jeździć autem od Stalina – dzisiaj jest tak samo. Zeby napędzać paliwem byle 1.0, 1.5 czy 2.0 musimy płacić krocie, auta kosztują 2 razy tyle co w usa, pomimo znacznie niższych zarobkow a tymczasem goscie z USA bujają się dużym furami płacą za nie i za paliwo krocie. Ostatnio chciałem wziac na jazde probna nowe grand Cherokee z V6. I żaden dealer w Polsce nie miał takiego auta tylko diesla .

  15. Piękny wóz, i ciekawy materiał, ale znalazła się w nim mała nieścisłość.
    [cytat:Klienci bardzo chętnie kupowali model Airflyte. W samym roku 1950 sprzedało się 191 865 sztuk]
    w roku modelowym 1951 Nash wyprodukował 125 203 egzemplarze wszystkich serii pełnowymiarowych. Czterodrzwiowego sedana (bo tak producent określa nadwozie) jedynie 21,071 szt.
    W tym samym czasie Ford sprzedał ponad 232tys 4-dr sedan serii Custom plus inne rodzaje nadwozi i seria DeLuxe. Chevrolet serii DeLuxe ponad 400tys 4-dr sedanów. Oto pierwsza z przyczyn upadka Nash’a, Hudson’a i innych małych producentów. Powód pierwszy – brak pieniędzy. Niska sprzedaż nie przynosi dochodu na nowe projekty. Kolejnym powodem jest nowoczesność. Nash i Hudson posiadały samonośne nadwozia, co znacząco komplikowało wprowadzanie zmian i podnosiło koszt modyfikacji. Co roku nowe nadwozie – to codzienność lat ’50, szczególnie drugiej połowy. W przypadku ramowej konstrukcji łatwo i tanio jest wymienić kilka płatów poszycia. Jednak w nadwoziu samonośnym niesie to konieczność przekonstruowania struktury nośnej. Powód drugi – brak pieniędzy. W 1955 kiedy wielka trójka rozpoczęła wyścig stylistyczny, małych producentów nie było stać na opracowywanie nowych pojazdów w dwu, trzy-letnich cyklach. Powód trzeci – brak pieniędzy.
    Co do nazwy Airflyte – to nie nazwa modelu ani serii ale ogólne określenie podkreślające aerodynamiczność nadwozi. Wszystkie Nash’e były Airflyte, poszczególne serie nazywały się Statesman, Ambassador i Rambler (mniejsze kompaktowe nadwozia).

    Padło pytanie o wałek, napędza on pompę wody.

  16. Czterodrzwiowego sedana (bo tak producent określa nadwozie) jedynie 21,071 szt.

    Chodzi o serię Custom jak ten opisany powyżej

  17. W Częstochowie wiele obiektów wygląda tak, jakby znalazło się w danym miejscu przez pomyłkę. Ten przewymiarowany dworzec to tylko jeden z przykładów.

  18. Mi musi wystarczyć Nash w skali 1:18, ale miło wiedzieć, że coś podobnego w „pełnej” skali jeździ sobie po kraju.

  19. Złomniku, ale pisząc po przyczynach upadłości producentów niezależnych niestety mijasz się z prawdą. Oni popadali raczej jeszcze przed recesją, a przyczyna tego była zupełnie inna, a była nią wielkość Wielkiej Trójki. Przede wszystkim, większość niezależnych nie miała V-8 albo miała je bardzo późno. Poza tym, szybkie zmiany modeli, na które pozwalała skala sprzedaży Wielkiej Trójki zostawiały niezależnych z tyłu. I o ile w 1951 roku ich auta, jako powojenne świeżynki były ciągle nowoczesne, to produkowane aż do 1955 roku – już archaiczne. A później kasa była pusta i nawet połączenie się firm między sobą niewiele tu dało. Gdyby doszło do niego dwa lata wcześniej i połączyły się wszyscy niezależni – mielibyśmy wielką czwórkę, ale któryś z dyrektorów zmarł a jego następca nie był taki chętny do tego pomysłu.

  20. damianyk

    Zdaje się, że to ustrojstwo napędzane przelotowo przez prądnicę to pompa wody.

  21. Przeczytałem „Weather Eye” i miałem przez chwilę nadzieję, że dowiem się co to jest: https://zapodaj.net/0c635cd6385a2.jpg.html no ale nie tym razem.

    Może ktoś wie co to za ustrojstwo? Wygląda jak dodatkowy reflektor, z tym że reflektor w kabinie przed szybą byłby trochę bez sensu, gdyż odblask.

    Aha, to jest w starym Fleetwoodzie, na oko rocznik 1957 czy coś.

  22. 2k2

    To jest Autronic Eye – system, który wykrywał odblask naszych reflektorów w znakach drogowych bądź reflektory auta z przeciwka i zmieniał światła z długich na krótkie. W jego skład wchodziła jeszcze skrzynka z elektroniką pod maską, wielkości akumulatora. Opcja we wszystkich autach GM od 1951 roku.

  23. Jedno najbardziej mnie zastanawia. Jak to się stało, że muzeum w Elgin pozbyło się jednego z swoich eksponatów i sprzedało go do Polski?
    Czyli inaczej jak ten Nash tu trafił? Masz jakieś informacje od właściciela na ten temat?

  24. Pawian123

    Piękny ten Nash. Może uprzedzaj o takich wycieczkach bo mam niedaleko, tym razem, i chętnie bym obejrzał.

  25. 2k2, Jakub
    Ale w późniejszych modelach sam ten element na desce był chyba trochę mniejszy. A przynajmniej tak mi się kojarzy na podstawie ’59 Eldorado. Muszę starych zdjęć poszukać.

  26. ProfMiodek

    Robal uważaj, Złomnik ma dużo miłości własnej. Z FB wywala za ostrzejsze uwagi o dykcji;-)

  27. KIEROWCA

    Jakub – Autronic Eye ale zdarzały się też w starych amerykańcach traffic light visor czy jakoś tak. Pryzmatyczne szkiełko na desce, które w teorii zmieniało kolory razem z sygnalizacją świetlną. Chodziło o to, żeby stojąc na skrzyżowaniu kierowca nie musiał się wychylać do przodu i oberwować sygnalizatora przez małą przednią szybę. Problem znany m.in. wozicielom Warszaw.

    Wóz całkiem fajny, dzieło sztuki w porównaniu z dzisiejszymi plastikami tylko zawsze zastanawiało mnie po jaką cholerę były im takie czołgi z silnikiem jak od Ziła i porównywalnymi zderzakami?
    Jeszcze na defilady to rozumiem ale dla normalnych cywili żeby pojechać na urlop czy do rodziny w innym stanie? Przecież to paliło jak smok, ogromne, ciężkie, więcej oleju, więcej świec, przewodów a osiągi raczej średnie. Pomijam kwestię parkowania ale z tym akurat w latach 50 chyba jeszcze nie było problemów.
    Optymalny układ dla samochodu osobowego to silnik do ok. 2 L, cztery cylindry, długość ok. 4,5 m. Jak dotąd nic lepszego nie wymyślono i nawet USA przechodzą na standardy japońskie. Ani jeden producent nie ma już w ofercie wozu full size jak Crown Victoria czy Town Car a i tak były one okrojone w stosunku do tych sprzed 77 roku.

  28. Czechowitz-Dzieditz

    I pomyśleć, że 1km od tego nasha stoi w garażu mój zabytek….

  29. Kierowca – problem znam bardzo dobrze, bo sam przez kilka miesięcy powoziłem na co dzień Wołgą M21. Ten pryzmat wyglądał jednak trochę inaczej – był mocowany bezpośrednio na desce, a nie na „nóżce”.

    A po co im były takie auta? Nie zgodzę się z tym, że to nie miało osiągów. Packard 120 z rocznika 1936 ma 17 sekund do setki i pozwala na swobodną jazdę z prędkościami rzędu 110 km/h, ciągle zachowując się stabilnie. Daje też wspaniały komfort jazdy, jest relatywnie ciche i ma mnóstwo miejsca dla pasażerów. Więc… najzupełniej rozumiem, dlaczego amerykanie w tamtych czasach lubowali się w dużych autach. Jednak dwulitrówki z lat 30, 40, 50, 60 są znacznie gorszymi, delikatniejszymi, wolniejszymi i mniej komfortowymi autami. A czy pali jak smok?
    Wspomniany wcześniej Packard przy prędkości około 90, 100 km/h pali czternaście litrów, przy silniku niemal pięciolitrowym i masie zbliżonej do dwóch ton. Nie sądzę, żeby ówczesne dwulitrówki mogły pochwalić się wiele lepszymi wynikami – dwusuwowe, litrowe „dekawki” brały 9, 11 litrów, a nasza, bądź co bądź, dwulitrowa „Warszawa” – w przedsiębiorstwach miała normę ustaloną na szesnaście litrów.

  30. benny_pl

    fajny, choc mi tam najbardziej podobaja sie kanciaste amerykance 🙂
    a skrzynie Hydramatic sa bardzo fajne i bardzo solidne, mialem hydramatica w Kadecie i nawet mam jeszcze jedna w zapasie 🙂

  31. Krzysio

    @kierowca – to że europejscy kierowcy są przyzwyczajeni od dziesiecioleci do malych, wolnych i niekomfortowych aut to inna kwestia. Zobacz na USA – minęło 50 a dalej produkują miliony silników V8 i V6, a produkoaaliby 4 razy tyle gdyby nie normy spalin. W krajach gdzie jest w miarę tania benzyna czyli bliski wschod, Rosja Chile, a nawet Islandia ludzie kupują duże auta z dużymi silnikami.

Leave A Comment?