7 pytań bez odpowiedzi o samochodach używanych + FILM

Dzień dobry,

na początek może trochę bezczelnej reklamy:

a) Nagraliśmy audiobooka „Cytryn & Gumiak: Poczontek” – na szczęście to nie ja go czytam.

b) Trzy moje bestsellerowe ebooki w promocji za 16 zeta

A teraz już do treści właściwej.

Od lat zajmuję się samochodami używanymi. Są jednak kwestie, na które nie udało mi się do dziś znaleźć odpowiedzi. Żadni mechanicy ani handlarze, których poznałem, nie potrafili sensownie mi ich wyjaśnić. Może ktoś?

Oto lista nurtujących mnie problemów:

1. Jest sobie silnik 1.6 THP skonstruowany przez Peugeot-Citroena i BMW. Stosowano go m.in. w Peugeotach, Citroenach, Mini, DS, BMW i innych pojazdach, głównie chińskich. Jest to silnik z tzw. rodziny Prince.
Jak to jest możliwe, że w Peugeotach i Citroenach on się tak niemiłosiernie sypie, a w BMW nie? Nie słyszałem o serii 1 F20 z wywalonym rozrządem, wpieprzającej olej, z uszkodzoną turbosprężarką. W Peugeotach z tym silnikiem dzieją się rzeczy nieopisane. Pominę kwestię łańcuchów rozrządu i napinaczy. Te silniki potrafią się zatrzeć ot tak z dupy, bo właśnie wciągnęły olej i nie miały czym się smarować. Ale tylko w autach francuskich. Dlaczego?

2. Mercedes i 3.0 V6 CDI, czyli OM642. Niektórzy mówią: o jaki super mocny silnik, fajnie brzmi, świetnie jeździ, nie pali bardzo dużo. Właściciele Jeepów Cherokee z tym silnikiem twierdzą dla odmiany, że on wciąga 17 l/100 km. A jeszcze inni właściciele Mercedesów i Chryslerów twierdzą że to totalna zaraza. Wycieki oleju i to obfite, a często trudne do zauważenia to jedno. Drugie – olej napędowy przedostaje się do oleju smarnego w procesie wypalania zawartości DPF. Poziom oleju rośnie, ale własności smarujące spadają. Ale skoro wycieka i jest go coraz mniej, to tego jakiś czas nie widać. Kończy się rozpizdem w drobny mak. Ale czasem tak, a czasem nie. Dlaczego?

3. Skoda i Volkswagen – silnik 1.9 TDI seria BXE. W tym silniku padają panewki. Wycierają się i ostatecznie potrafią nawet pęknąć. Potem można zbierać kawałki z ziemi. Dlaczego tylko w BXE i to tylko w niektórych? Pytałem kiedyś o to zarządcę floty liczącej 300 sztuk Octavii. Powiedział, że miał 3 takie przypadki i nie ma pojęcia dlaczego. Wszystkie samochody serwisowane w tych samych interwałach i na tym samym oleju.

4. Co zmieniono w 1.9 dCi od Renault, że wersja 130 KM przestała padać tak szybko jak 120 KM? Dlaczego ten silnik umierał tylko w Lagunie w hurtowych ilościach, a w dostawczakach pracuje i pracuje w nieskończoność? Znam Renault Trafic 1.9 dCi z przebiegiem 700 000 km!

5. Są dwa silniki, których nie umiem nijak przypisać ani sklasyfikować. To: 2.2 D w Chevrolecie Captiva z pojemnością identyczną jak 2.2 D-CAT w Toyocie, podobny z wyglądu, obaj producenci wypierają się jakiejkolwiek współpracy w tej sprawie. Drugi silnik: 2.0 Turbo w Toyocie i Lexusie z ostatnich lat. Podobno ma on coś wspólnego z silnikiem BMW N20. Nikt tego nie potwierdza, ale też nikt nie zaprzecza. Toyota stosuje diesle BMW w swoich modelach, takich jak Avensis czy RAV4. Ale skąd wzięła się jednostka 2.0 Turbo? Tak po prostu ją opracowali i o? To dlaczego nie pakują jej do innych modeli, których mają w ofercie miliony?

6. Dlaczego 1.2 DIG-T w Qashqaiu II żre olej, a ten sam silnik w Dacii Duster i Renault nie?

7. Dlaczego tylu producentów przeszło z liftbacków na sedany (Mazda z szóstką, Toyota Avensis, Renault z Talismanem, Citroen z C5 II), a Ford i Opel z Mondeo i Insignią wręcz przeciwnie, odeszli od sedanów i zostawili w ofercie same liftbacki?

Otóż nie wiem.

W czasie gdy będziecie zastanawiać się nad odpowiedziami, obejrzyjcie ten fascynujący film.

Tagged: Tagi:
  1. Blejdzik

    Przecież Ford ma cały czas w ofercie Mondeo sedan 😉

  2. Ad 1, 2 i 6 Dziwna prawidłowość, że ten sam silnik nie psuje się w samochodach marki macierzystej, a sypie po zainstalowaniu w samochodach marki konkurencyjnej – przypadek?

  3. Złomniku, w której nowszej toyocie jest 2.0T? Lexus IS owszem, znany temat. Dzięki 🙂 PS świetny wpis!

  4. Dżony kesz

    A brak kabli WN pod maską?? to nie ciekawostka?? :))

  5. Dżony kesz

    A regulacja wysokości reflektorów płynem do spryskiwaczy to nie ciekawostka?? :))

  6. To jest pewnie tak jak z hurtowymi zakupami np. dżemu do taniej sieci sklepów. (dajmy na to taką z robakiem). Mogą złożyć oficjalne zamówienie na 2 tiry dżemu. Ale najpierw negocjują cenę. A producent musi swoje zarobić, to zabierze ze słoika truskawkę, ale dołoży tańszego żelu. No i takim sposobem możemy kupić ciut tańszy dżem w prawie identycznym opakowaniu (bo jest np. dołożone logo z robakiem z kropkami). Smakuje niby tak samo ale jeżeli ktoś jest dociekliwy albo smakosz to się dopatrzy braku truskawki.
    Może podobnie jest z silnikami ? Że muszą na czymś przyoszczędzić ?
    Albooo standardowo – postarzanie produktu.
    W osobówkach 1.9 dci ma się wysypać bo klient ma kupić następny. Może coś poszło nie tak i padają za szybko… no trudno. Dział finansowy kazał dać te gorsze panewy….
    A w dostawczakach… no cóż. Nie mogli dać tak nędznego silnika bo tam już są większe obciążenia, sprzęt jest traktowany „ostrzej” dlatego musieli lepiej przygotować te silniki pod trudniejsze warunki eksploatacyjne. No bo jak by dali te same co do osobówek to by padały już w połowie drogi życia. I poszła by fama że śmieć jeszcze w czasie sprzedaży. I floty by nie kupowały. Itd…

  7. Jeśli chodzi o 1.9 dCi w dostawczakach to ostatnio czytałem, że to kwestia dwóch rzeczy – raz, mniejszego wysilenia (bo 100 KM, a nie 120) i skrócenia o połowę zalecanego przez producenta interwału wymiany oleju – z 30k do 15k.

    TDI serii BXE – być może akurat ta seria dostała po prostu wadliwą partię panewek? Tak po prostu poddostawca tym razem coś schrzanił i panewki nie trzymały parametrów, ale tylko niektóre, bo np. problem na linii był nieregularny. Albo wręcz poddostawca w tej serii był inny.

    2.2 D z Captivy – coś, gdzieś, kiedyś czytałem, i kojarzy mi się, że to własny twór GM.

    A kwestia liftbacków i sedanów faktycznie jest fascynująca i mnie też zastanawiała, ale odpowiedzi na to nie mam.

  8. To chyba nie jest tak, że kupuje się silnik bez żadnych sla, kpi, ustaleń awaryjności. Nie wierzę w żadne spiski i robieniu konkurencji na złość.
    Ciekawe, co było kupowane w przypadku tych silników – gotowy produkt do zamontowania, czy też technologia. Awarie wskazują, że muszą być różnice, może w jakości materiałów od poddostawców?

  9. pkt. 2 to akurat proste do wytłumaczenia, im dłuższe trasy jednorazowo pokonuje auto tym mniej problemów z dpf-m (albo wcale) a że silnik o dużym litrażu to wolno się rozgrzewa i cały cykl jeszcze bardziej się wydłuża.

  10. 1.9 dCi 130KM ma inną pompę oleju, turbinę chłodzoną cieczą i kilka innych pierdół i jest naprawdę zacny, dobrze jeździ i kompletnie się nie psuje

  11. Chyba udało mi się rozsupłać zagadkę z dieslami 2.2. Zajęło mi to kilkanaście minut, korzystałem tylko z Internetu.

    Oba silniki istotnie mają pojemność 2231 cm3. To jeszcze nie jest dowód, bowiem mamy dla przykładu trzy silniki o pojemności 1242cm3 (FIRE Fiata, 1.25 Forda/Yamahy i 1.2 Suzuki) niemające ze sobą absolutnie nic wspólnego poza pojemnością skokową. Bardzo podejrzanie wygląda jednak to, że GM i Toyota mają taką samą średnicę cylindra i skok tłoka – 86 mm x 96 mm. Dalsze śledztwo wykazało jednak, że głowica wygląda inaczej (w Toyocie wlew oleju jest pośrodku, w GM z boku, pokrywa zaworów wygląda zresztą nieco inaczej). Kolejną ważną kwestią jest to, że silnik GM ma żeliwny blok silnika – a wszyscy wiemy, z czego zasłynął silnik Toyoty. Wydaje się zatem, że zagadka rozwiązana. Skąd jednak taka zbieżność wymiarów wewnętrznych?

    Wprowadzona na rynek w 2005 seria AD Toyoty składała się z dwóch silników -1AD 1998 cm3 86 mm x 86 mm oraz 2231 cm3 2AD 86mm x 96 mm. Natomiast silnik GM dzieło własne GM Korea. I żeby było śmieszniej – występuje w takich samych wariantach pojemnościowych jak silniki AD Toyoty – czyli 1998 cm3 86 mm x 86 mm oraz 2231 cm3 2.2 86mm x 96 mm. Mimo to wygląda na zupełnie inną konstrukcję. Brak też mi danych o rozstawie cylindrów, ale stawiam w ciemno, że też są identyczne w obu silnikach.

    Korea i Japonia mają wprawdzie trudną wspólną historię, ale z racji swojego sąsiedztwa skazane są obecnie na współpracę. Nie jest niczym dziwnym spora wymiana handlowa i intelektualna. Moja hipoteza jest taka, że jakaś japońska firma zaoferowała Koreańczykom bardzo tanie obrabiarki do silników, które jednak były sztywno wyprodukowane na konkretną średnicę i rozstaw cylindrów. Możliwe, że sprzedawano też więcej maszyn przewidzianych do konkretnych wymiarów wewnętrznych silnika. Dlaczego? Może Toyota zamówiła ich większą ilość i z jakichś przyczyn zrezygnowała ze zwiększania produkcji? Może Koreańczycy poszukiwali w Japonii obrabiarek i usłyszeli, że dużo tańsze mogą być obrabiarki zaprojektowane kilka lat wcześniej dla Toyoty? Bez wątpienia tę kwestię też da się wyjaśnić, dajcie mi tylko trochę czasu.

  12. Ścisłe trzymanie się pewnych wymiarów wewnętrznych nie jest niczym nadzwyczajnym – aby nie była konieczna wymiana maszyn na całej linii w momencie jakichś zmian konstrukcyjnych. To dlatego Volkswagen dla swoich czterocylindrowych silników stosuje od lat 70. do dziś dwa rozstawy cylindrów – 82 mm dla silników do 1.6 litra (wywodzących się z rodziny EA111) oraz 88 mm dla silników powyżej 1.6 litra (wywodzących się z rodziny EA827). Przykładów takiej unifikacji jest mnóstwo – silnik 2.7T z Audi nie ma zmniejszonej pojemności skokowej względem silnika 2.8 „bo tak”, lecz dlatego, że umożliwiło to zastosowanie tłoków (i mnóstwa różnych elementów) z silnika 1.8T, bez konieczności ponownego ponoszenia kosztów związanych z projektowaniem bardzo wymagających części.

  13. Ad 2. Na silnikach się słabo znam. Ale przeczytałem ciekawą książkę „Szybciej, wyżej, dalej. Skandale Volkswagena” autor Jack Ewing. Cytuję (podkreślenia – moje):
    „Badania prowadzone przez Niemcy i inne kraje, polegające między innymi na testach w warunkach drogowych nie przyniosły dowodów na to, że inni producenci posunęli się tak daleko jak Volkswagen, to jest do instalowania urządzeń zakłócających, które zaniżają poziom emisji podczas badań. Jednakże udowodniły, że większość z nich korzysta z luk w prawie europejskim, pozwalając by filtrowanie szkodliwych substancji bywało ograniczane, lub wręcz wyłączane w określonych warunkach celem ochrony silnika – choćby gdy na zewnątrz panuje niska temperatura.
    (…)
    Na przykład według badań zleconych przez władze niemieckie, Jeep Cherokee z silnikiem diesla, sprzedawany w europie przez F.C.A., ogranicza kontrolę emisji spalin, gdy temperatura zewnętrzna SPADA PONIŻEJ +20 STOPNI C, co doprawdy trudno uznać za arktyczne warunki.
    (…)
    W niektórych przypadkach Volkswageny z nielegalnym oprogramowaniem były mniejszymi trucicielami niż pojazdy konkurencji, która legalnie wykorzystywała luki w europejskim prawie.”

    Może gdzieś tu jest miejsce pogrzebania psa.

    Ad.4 Czy interwał wymiany oleju jest taki sam w dostawczych Renault jak w osobowych z tym samym silnikiem? Jako były posiadacz Suzuki G. Vitara z DDIS by Renault zacząłbym od sprawdzenia czy przewód olejowy do turbo był taki sam do wszystkich aut. I czy turbosprężarki wychodziły z tej samej wytwórni. Może numery katalogowe z serwisów coś by wyjaśniły?

  14. Czy te 2.0 turbo Toyoty to nie jest czasem po prostu 8AR-FTS? (co ciekawe też 86 mm x 86 mm)? Byłaby to po prostu konstrukcja Toyoty, wszak N20 (jak i B20) mają zupełnie inne wymiary wewnętrzne, a poza tym Toyota ma genialny podwójny wtrysk (w kolektor+bezpośredni), czego w BMW absolutnie nie ma.

  15. W Felicji jest rozpórka z przodu, bo w Favoritkach masowo pękały przednie szyby. Zaraz zaraz… to na pewno była wina Bertone!

  16. Kiedyś na własny użytek ukułem taką teorie na podstawie teorii pomiarów, konstrukcji maszyn, materialoznawstwa itp. Każda część spada z linii z jakąś odchyłką jakości. Odpowiednie sprzedaż takich elementów tłumaczy różnice w jakości po ich montazu. A myśl że każda taka cześć jest droższa niż cena jej złomu jeszcze mnie w tym utwierdza. Dobra teoria spiskowa? R.

  17. Silniki VAG-a to takie klocki, że właściwie odrobinę upraszczając (ale chyba niewiele) można powiedzieć, że wszystkie* ich silniki wywodzą się z trzech rodzin – EA111, czyli R3 i R4 o rozstawie cylindrów 82 mm, EA827, czyli chyba WSZYSTKO (benzynowe i diesle R3, R4, R5, V6, V8 i V10) o rozstawie
    88 mm i VR – VR5, VR6, W8, W12 i W16.

    *pomijając V12 z Lambo i V8 z Bentleya, bo one powstały przed przejęciem – chociaż nie wiem, jak jest z nowym V12 Lambo; kiedyś były też te rzędowe diesle po 0.4 na cylinder (1.6 R4, 2.0 R5, 2.4 R6) – i nie wiem w sumie, czy one były bazowane na EA827 czy nie.

  18. Ah, i nie dopisałem – słynne 1.8 turbo doskonałe do tuningu i odporne ma takie same wymiary i wiele innych wspólnych cech ze… słynnym 2.2 turbo, doskonałym do tuningu i odpornym 😀

  19. 1. Silnik 2AD (bliżej znany niektórym jako 2.2 D-Cat) nie ma nic wspólnego z tworem koreańskim. Jednak trop z maszynami może być trafny. Silniki do toyoty były początkowo wytwarzane w Polsce, a do lexusa IS220 w Japonii. Po przeniesieniu produkcji w całości do Polski możliwe, że maszyny poszły pod młotek. Istotnie różnice konstrukcyjne są znaczące, a zastosowanie żeliwa mogło być podyktowane chęcią wyeliminowania największej wady pierwowzoru. Silniki 1AD i 2AD poza tym felernym blokiem są praktycznie pozbawione wad.
    2. Silnik 1.9 z renault istotnie w Traficu miał 100KM, a nie jak w Lagunie czy innych osobówkach 120 (chociaż była też wersja z prostą turbosprężarką o mocy 107KM). Była też wersja tego silnika 102KM i 115KM w volvo S/V40 i tam też nie sprawiała problemów. Jak już ktoś zauważył interwały wymiany oleju mają zasadniczy wpływ na trwałość panewek. Miałem Lagunę, Kangoo, Volvo 440, V40 i Vivaro (wszystkie 1.9) więc wydaje mi się, że znam ten silnik wyjątkowo dobrze. W Vivaro wytrzymał 650kkm ale po tym przebiegu nie było co z niego ratować.

  20. Ad7
    Wraca moda na duze liftbacki – najpierw w Niemczech – nowy Passat CC czyli Arteon jest liftbackiem a stary CC byl sedanem.
    Kiedys tez tak bylo – Ford sierra czy Passat B1/B2 – w niemczech glownie sprzedawaly sie liftbacki (i tam produkowano Sierre liftback) natomiat na obce rynki produkowano Sierre Saphire czyli sedan (produkowana w UK) czy VW Santana.

  21. dr. kamil

    Miliony pytań bez odpowiedzi 😉

    Awaryjność może wynikać z innego zadanego poziomu jakości. Kiedyś zdarzyło mi się produkować części samochodowe i czasem dopuszczalne zakresy tolerancji wymiarów dla gotowego produktu były zmieniane. Np. przez 4 dni przyśpieszaliśmy cykl i stosowaliśmy zaniżone kryteria jakościowe po to żeby wyprodukować więcej. Widocznie odbiorca potrzebował na gwałt więcej sztuk, żeby zrealizować swoje zamówienia i obniżył jakość.

    Podejrzewam, że Peugeot wypuszcza więcej aut z 1.6 THP niż Beta i może sytuacja była podobna. Dostali dużo zamówień, nie chcieli żeby klienci czekali, musieli szybko wyprodukować dużo motorów i wyszło jak wyszło. Albo jakość została obniżona z zupełnie innego powodu.

    Jak ktoś ma ochotę, to może zmierzyć kilka sztuk takich silników żeby potwierdzić/zaprzeczyć tą teorię 😉

  22. Jerzozwież

    Ktoś kto pracuje w branży oponiarskiej wie na czym polegają różnice.
    W ramach jednego koncernu wytwarzane są opony różnych marek.
    inne są kryteria jakości w premium inne w budżecie przy teoretycznie identycznym składzie chemicznym…

    więc, to co mieści się w normach jakościowych np. skody nie zmieści się już w normach jakościowych audi. Choć teoretycznie część jest ta sama… i wygląda identycznie. Już na etapie produkcji wiedzą do której grupy ją zakwalifikować i gdzie trafi na pierwszy montaż.

  23. Odp na pytanie 2.

    OM642 nie ładowano do Cherokee ładowano do Grandów i do Commanderów.

    A czemu tam pali 17/100? nie ma mocy i wgl jest do dupy?

    1 Te fury były robione pod USA i nikt się nie przejmował tym czy Europejczycy znajdą do niego Diesla czy nie.
    2 Commandera i Grand Cherokee w Europie oferowano zazwyczaj ze stałym napędem 4×4 co powodowało że znienawidzony CRDek musiał uciągnąć
    -kiepsko dobraną i mulasty automat
    -napęd pochłaniający dużą część jego mocy,
    -prawie dwie tony masy własnej pojazdu.

    3.0 V6 sprawdzał się tylko i wyłącznie w samochodach gdzie posiadał dużą przewagę w stosunku mocy do masy pojazdu. Tam gdzie musiał się wysilać szlak trafiał niezawodność i niskie spalanie.

  24. Aremberg

    Tak jak wyżej ktoś zaczął, różnice w awaryjności diesli oprócz mniejszej mocy i krótszego interwału olejowego mogą brać się ze sposobu eksploatacji – jeśli Traffic lata sobie non stop po trasach, taka Polska-Holandia i z powrotem, to nietrudno zauważyć, że to dużo łagodniejszy sposób użytkowania niż jazda wyłącznie po 5km w mieście, jak to robi wiele ludzi w Polsce. Mam w rodzinie przykład Vivaro ’03 z 1.9 DTI 100 KM, który jeżdżąc w podobny sposób, posiadany od nowości nie dotrwał nawet do 300k km… utrata kompresji, telepanie, wiadomo o co chodzi – potrzebny był nowy silnik.
    Choć z drugiej strony, Polak najczęściej kupuje takiego dizelka po 12 latach i realnych >350k km, gdy można go wyrwać za te 15k zł. Pierwszym właścicielem raczej był ktoś trzepiący głównie trasy, bo inaczej po co dopłacać do kopciucha? Bez sensu 😀 Może jednak różnica faktycznie tkwi w częściach…

  25. 2.2 D w Chevrolecie Captiva z pojemnością identyczną jak 2.2 D-CAT w Toyocie, nie maja ze sobą nic wspólnego totalnie inna konstrukcja , porównaj proszę wygląd uszczelki pod głowicę w katalogach, totalnie co innego 🙂

  26. dr. Kamil: „Np. przez 4 dni przyśpieszaliśmy cykl i stosowaliśmy zaniżone kryteria jakościowe po to żeby wyprodukować więcej.”

    No popatrz a ja byłem przekonany, że takie manewry były charakterystyczne dla gospodarki planowanej centralnie, gdzie na pierwszym miejscu liczyło się wyrobienie normy a jakość miała drugorzędne znaczenie bo dowolny produkt i tak sprzedawał się na pniu.

    Z drugiej strony w ostatnich latach w mojej branży często zauważam, że mamy problemy z wadliwymi partiami produktów, co generalnie kilka lat temu się nie zdarzało. I kluczowe znaczenie mają tutaj właśnie tolerancje produkcyjne.

  27. Ad.1 Bo one wiedzą, że są wsadzone do francuzów i nie chcą tak żyć xDD

  28. Silnik 2.2 captivy to rozwiniecie 2.0 zaprojektowanego przez nasze ulubione VM motori a produkowane przez GM korea (RA420) 😀 wymiary mnie wcale nie dziwią bo 86×86 to najbardziej typowy wymiar dla 2.0 r4 a chcąc zwiększyć pojemność do 2.2 wystarczy podnieść średnicę do 96.

  29. @KMLTDU

    2.0 VM to zupełnie inny silnik – ma pojemność 1991 cm3 i wymiary wewnętrzne 83 mm x 92 mm. Nowe 2.0 ma 86 mm x 86 mm i 1998 cm3.

  30. 2.2 z Toyoty i GM nie mają ze sobą nic wspólnego oprócz pojemności i wymiarów. Inna konstrukcja bloku, głowicy, inne wały, zawory. Zbieżność pojemności wynika z fizyki.

    Być może tak, jak piszą przedmówcy – jest to też kwestia obrabiarek, ja jednak skłaniałbym się bardziej ku tezie, że jest to rozwinięcie wersji dwulitrowej, gdzie w identyczny blok jest wsadzany wał o większym wykorbieniu.

    Ten patent Toyota stosuje od lat 80-ych, robiąc zarówno serię S (3S-FE i 5S-FE) jak i serię A (4A-FE i 7A-FE), czy bliższe naszym czasom silniki serii ZZ (1,3,4ZZ-FE) bądź obecna zeria ZR (1ZR, 2ZR). Podobna sytuacja była z 2C i 3C. Bloki te same, jedynie wiercone na różne średnice lub uzbrojone w wały korbowe o większym skoku.

    Kwadratowość dwulitrowej czwórki (i jej rozwinięć w rzędową, trzylitrową szóstkę nie jest niczym nadzwyczajnym – ten stosunek średnicy tłoka do jego skoku jest najbardziej optymalny pod względem ekonomii i kultury pracy silnika. Dwulitrowa, kwadratowa, rzędowa czwórka nie potrzebuje dodatkowych wałków wyrównoważających siły masowe drugiego rzędu, podczas gdy wszystkie większe, niekwadratowe czwórki te wałki już mieć muszą.

    Ciekawym przypadkiem jest seria CD (dwulitrowe D4D z przełomu wieków), gdzie w tym samym silniku, z tym samym układem korbowo-tłokowym, stosowano wałki wyrównoważające lub nie. Wszelkie Corolle, Ravki i Avensisy z tym silnikiem wałków nie miały, a Previa i Avensis Verso już owszem.

  31. Diesel Power

    4. Silniki DCi to jest tak maszyneria, że w każdym aucie zachowuje się inaczej. Miałem Laguny, które pomimo przebiegu 400000 km jeździły świetnie, nie miały wycieków, turbo działało, wszystko ok, ale przebieg i serwis był udokumentowany. Za to były też takie, które miały „przebieg” 200000 km, a wyglądały i zachowywały się jak po przebiegu co najmniej 3x takim, co jest wynikiem prób zaspokojenia potrzeb polskiego patologicznego klienta, który wymaga by auto miało poniżej legendarnych 200kkm i handlarze lub sami właściciele kręcą liczniki.

    W dostawczakach silniki teoretycznie są takie same, ale nie do końca. Ze swojego doświadczenia (rozbieracza i użytkownika) widzę, że w dostawczakach są:
    – większe chłodnice, więc niższe temperatury latem, lepsze chłodzenie
    – czasem są dodatkowe chłodnice olejów, więc lepsze odprowadzanie ciepła i smarowanie
    – misko olejowe są większe i wchodzi więcej oleju, zależy od wersji np. Sprinterach jeden silnik 2.9TD może mieć trzy wersje miski i im większe DMC, tym większa micha, w okularze wchodziło przykładowo 6.5 litra, a w Sprinterze DMC 3.5t lub 4.6t wchodziło już 12.5 litra
    – osprzęt silnika np. wtryskiwacze może być innej firmy niż w osobówce, przykładowo Bosch czy Siemens w dostawczaku, a gówniane Delphi w osobówce
    – mniejsza moc, mniejsze wysilenie
    – inne turbo, prostsze
    – inny sterownik silnika, inne mapy, inna krzywa momentu i mocy, coś jak wykorzystywanie silników z aut w wózkach widłowych, które mają ograniczone obroty
    – panewki też mogą być z lepszych materiałów
    Chodzą też słuchy, że silniki do dostawczaków mogą być wybierane tylko lepsze, a do osobówek mogą iść wszystkie, ale to takie mity.

    2. Silniki w osobówkach mogą palić mniej niż w Jeepach z powodu skrzyni biegów i całej reszty, która jest w terenówkach. W Jeepie skrzynia biegów niekoniecznie jest taka sama jak w osobówce, bo są montowane mocniejsze, bardziej wytrzymałe (tak mam w Jeepie WG 2.7 CRD, gdzie jest skrzynia Mercedesa, ale w mocniejszej specyfikacji jak do silników V8). Jest też skrzynia rozdzielcza, która stawia dodatkowy opór, część mocy idzie do skrzyni rozdzielczej, która włącza się automatycznie gdy zajdzie taka potrzeba i gdy trzeba to włącza się pompa, która załącza przód napęd, ale nawet nie włączony stawia opór. W Jeepie napęd nie jest też jak w osobówce, tylko z ograniczonym poślizgiem LSD. Spróbujcie podnieść auto i zakręcić kołem na luzie, będzie stawiać opór, gdzie w osobówce można kręcić normalnie (wiele razy odkręcałem wał w automacie w Mercedesie od 2.2 do 3.0 i zluzowany nie stawiał oporu). Jak rozłączy się skrzynię rozdzielczą, to wtedy jest luźniej, choć też jest opór w moście.
    Jeżdżą świetnie, ale palą więcej niż zwykłe auta.

    Z DPFem to wiadomo jak jest – krótkie trasy lub jazda tylko po mieście nie pozwala go dobrze wyczyścić i więc system leje ON, ten wraca do silnika i stan się podnosi. Kretyńskie rozwiązanie. A inne defekty mogą się brać z wieku dziecięcego takiej jednostki, bo tu też są modyfikacje i w z czasem usterki są usuwane lub z pewnymi modyfikacjami mogą się pojawiać w nowszych wersjach. To nie te czasy, gdzie był jeden silnik przez 10-12 lat produkcji modelu i przejeżdżał 600-700kkm czy nawet milion. Niestety…

    6. „Nie wiem, choć się domyślam” jak to mówi klasyk. Może być tak, że silniki są produkowane na różnych liniach w jednej fabryce lub w kilku fabrykach do aut różnych marek i na każdej z nich mogą być stosowane części od różnych dostawców, przez co w jednym aucie wszystko jest ok, w innych wszystko pada.
    Może być też tak, że silnik był projektowany do konkretnego modelu auta i tam wszystko jest ok, a potem został przeniesiony do innego, gdzie zmieniły się warunki panujące w komorze silnika np. mogły się pojawić problemy z chłodzeniem, mogły się wydłużyć przewody od chłodnic oleju, mógł się zmienić osprzęt silnik np. podstawy oleju, kolektor ssący, turbo, przewody smarowania, odma, przewody odprężające skrzynię korbową i tu pojawia się problem, że do komory spalania dostaje się olej. To są drobne szczegóły, ale mogą mieć wpływ.

    A tak poza punktami, to wiele zależy od firmy, która adaptuje silniki innych koncernów do swoich aut. Przykład Volvo, które kupowało silniki diesla w latach 80 i 90 do swoich modeli, brali je np. od VAGa (w kanciakach np. 2.4TD z LT, wspaniały silnik, jeździłem, bardzo przyjemny, elastyczny, miód na uszy i w ogóle rzyga tęczą!!!). Właściciele Audi z silnikami 2.5TDI R5, w przypadku gdy ten padnie, polecają kupić taki silnik z Volvo. Okazuje się, że Volvo brało ten sam słupek, ale z dużo lepszym osprzętem (jak pompa wtryskowa czy turbo), który wytrzymywał wiele więcej kilometrów. W S40/V40 było to trochę inaczej, bo wspólnie z Renault i Mitsubishi stworzyli jedną płytę podłogową, a tłukli trzy modele. Do Volvo trafiały trzy silniki diesla:
    – 90 KM, to silnik Renault, stare dobre 1.9TD jeszcze z modelu 19, zwykła pompa i turbo, coś jak stare 1.9TD od VW ostatnie przed TDi
    – 95 i 102 KM, to silniki 1.9 DTi Renault, czyli taki francuski TDi, wytwarzany kilka lat, dobra konstrukcja, choć w Renault leciał z niego olej wszystkimi otworami, ale w Volvo już nie
    – 115 KM, to silnik 1.9 DCi Renault i jak wiadomo u francuza awaryjny, u szweda banglał jak ta lala.

    Temat pakowania różnych silników do samochodów różnych marek jest bardzo interesujący, często bardzo zaskakujący, a czasem wręcz niewyobrażalny (czytaj silniki „Fracuskie Auta Są Dla Ciot” vel. Renault w „Legendarne Auta Skończyły Się W Latach 90” vel. Mercedes). 😉

  32. KIEROWCA

    Mała prośba do userów === Niedawno przy okazji wertowania starych papierów rodzinnych [był mi potrzebny akt urodzenia] natrafiłem na kilka kwitów związanych z samochodami.
    Czy istnieje możliwość ustalenia ich dalszych losów, tj. czy jeszcze jeżdżą?

    1) Daihatsu Charade
    LOR-3497
    Nr. silnika: 189923
    Nr. podwozia: 722757

    2) Volkswagen Santana ’85
    OLM-5672
    WY [lub V] WZZZ32ZEE209583

    3) Audi 100 ’90
    OTK-0170
    WAVZZZ44ZLNO77444

    PS. Borewicz 125PN mojego ojca miał:
    ONM-8853
    Nr. silnika: 127240
    Nr. nadwozia: 126050

    Ale o nim akurat wiem, że w 2001 roku wylądował w hucie. A szkoda bo wtedy to był nie stary Polonez, nawet jeszcze nie zakończyli produkcji w FSO.

    Dzięki i pozdrawiam

  33. Pawian123

    Myślę, że Złomnik dobrze zna odpowiedzi na te pytania, chce tylko poznać nasze opinie. Dobry wpis i film.

  34. @KIEROWCA

    UFG sprawdza OC nie tylko po numerze rejestracyjnym, ale też po VINie – a pamięcią sięga chyba do 2005 roku (o ile się to nie zmieniło) – jak się szuka zbyt dawno, to wyrzuca BRAK DANYCH.

  35. Mondeo ciągle ma w ofercie sedana. Ba, od niedawna sedan jest w Polsce dostępny nie tylko jako hybryda i Vignale, ale też w zwykłych wersjach wyposażenia. Ale już na przykład w Wielkiej Brytanii nadal fani 4-drzwiówek są skazani na hybrydę i Vignale.

  36. Pawian123

    Co do silników się nie wypowiem bo nie miałem okazji pracować przy ich produkcji ale mogę coś powiedzieć o nadwoziach. Pracowałem przy produkcji Pandy, 500, Forda Ka i Lancii Y w tyskiej fabryce i jeśli chodzi o tolerancję pasowania elementów ruchomych to tylko 500 miała, chyba jako produkt „Premium” tfu… Brzydkie słowo 😉 dużo mniejsze. Z racji mojej wrodzonej dociekliwości nawet sam mierzyłem😉
    Dobór jakości części w zależności od modelu albo aktualnego zapotrzebowania jest prawdą. Tak więc to z czego kiedyś Złomnik się naśmiewał ” Premium wahacze w Audi a w Skodzie już nie” to po części prawda a po części nie.

  37. dr. kamil

    @Krzyś: „No popatrz a ja byłem przekonany, że takie manewry były charakterystyczne dla gospodarki planowanej centralnie, gdzie na pierwszym miejscu liczyło się wyrobienie normy a jakość miała drugorzędne znaczenie (…)”

    Źle to interpretujesz. Obniżaliśmy jakość na życzenie zamawiającego i to on ponosił konsekwencje tej decyzji. Musiał liczyć się z tym, że jego finalny produkt (samochód) też będzie gorszej jakości i klienci odwrócą się od marki lub poniesie on koszt akcji serwisowej.

    W zakładzie, w którym pracowałem nie było presji na normę samą w sobie. Owszem, dobrze było wyprodukować określoną ilość sztuk ale jednocześnie utrzymując zadany poziom jakości (tolerancji wymiarów). Utrzymanie poziomu jakości było priorytetem, nikt się nie czepiał jeżeli norma nie była wyrobiona, najważniejsze było żeby klient dostał części zgodne z zamówieniem.

  38. KIEROWCA

    Felicja w porządku. Ot taki zwykły, do bólu poprawny samochód w którym tak naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Czeska Astra.
    Wersja przedliftowa ma fajniejszą aerodynamiczną atrapę. Duży plus (przynajmniej dla mnie) to że karoseria jest symetryczna, bez podkreślania „pronounced” agresywnych linii, jakby zaprojektowana od ekierki. Przy dzisiejszych rozdmuchanych bulwach z reflektorami kończącymi się pod szybą i bezmyślnym trójkątnym przetłoczeniem to jeszcze jakoś wygląda. Jak z Poloneza w końcu kiedyś kółka odpadną następna będzie Astra albo Skoda.

  39. 1. Jest sobie silnik 1.6 THP skonstruowany przez Peugeot-Citroena i BMW.

    A nie jest tak, ze to sa wersje z wariatorem i bez? Jeden sie sypie a drugi nie.
    Poza tym roznia sie softem. Towar niezwykle chodliwy czego sam bylem swiadkiem na warsztacie. Swoja droga, slynne pompowtryskiwacze VW w silniku 170KM/1.9TDI, w Passatach padaly non stop, w czyms tam innym (Tiguan? Touareg? Nie pamietam) podobno wkladali takie same (?) i nic sie nie dzialo.

  40. No proszę skoda z Opoczna u zlomnika ale czad:-) pozdrawiam

  41. Ja nie wiem co oni w Lagunie zrobili, że to 1.9 dCi to tragedia. Ale wiem, że z benzyniakiem to zacna fura, mam 1.8 i śmieję się z VAGiniarzy. Tak bezstresowego auta jeszcze nie miałem.

  42. Klakier

    WLBN@ poczekaj jak Ci zdechnie ABS zobaczysz cenę to Twój śmiech zamieni się w lament. A co do vaginiarzy to lepiej wozić na masce kurę,widły czy tam łańcuch nawet „krowi” niż pi…ę…

  43. stasiek

    Ad.4
    Słowo klucz pompa oleju.
    Osobówka jeździ na najwyższym biegu, najniższych obrotach. Natomiast dostawczak jeździ na najlepszym momencie, czyli obroty mamy trochę wyżej.
    Jeżeli była spartolona pompa oleju o nieliniowej charakterystyce wydajności to w osobówce silnik mogł być niedochłodzony/niedosmarowany olejem. Przy wydłużonym w stosunku do dostawczaka cyklu serwisowym możemy mieć cuda z takim silnikiem.

  44. Marek Jarosz

    Laguna 1.9 dci – wystarczyło zmieniać olej co 15 000 a nie 30 000 i śmiga bezproblemowo. W ogóle wbrew opiniom bardzo niedoceniany samochód (benzyna), znajomy natłukł takim 1.6 ponad 400 000 km (nadzór nad dwoma budowami w województwie – obydwie codziennie 🙂 )

  45. Ad 1. Różni producenci dodają do tego samego silnika inne intercoolery, turbo i inne przełożenia biegów. To wszystko może się składać, zadziwiająco znacząco, na żywotność silnika.

  46. Jak zadajemy pytania to ja też.
    Mamy ustawę o wspieraniu samochodów elektrycznych, pomimo strat podczas ładowania akumulatorów,strat podczas korzystania z zawartej w nich energii a także mimo braku pomysłu w jaki sposób wyprodukować dodatkowe kilowaty prądu , nasi mocodawcy uważają że są lepsze od tych napędzanych paliwami kopalnymi . Ogrzewania w domach przerabiamy na elektryczne! Mniejsze straty w stosunku do samochodów więc bilans jeszcze korzystniejszy domów mamy więcej niż samochodów i do tego zużywają więcej paliw kopalnych ! Same plusy czyż nie mam racji?
    A jest jedno ale – skąd brać prąd?

  47. Z elektrowni atomowej. Do czasu opanowania reakcji termojądrowej w sposób dający się wykorzystać w energetyce to najlepsze, najczystsze i najpewniejsze źródło energii.

  48. Moje pytania z zakresu silnikowej wiedzy bezużytecznej
    1. Silnik 2.0 CRDi 184KM Hyundai/Kia to dzieło Koreańczyków, czy rozwinięte VM Motori?
    2. Silnik 2.0 CVVT 140-142KM (Beta) Hyundai/Kia – czy ten silnik ma cokolwiek wspólnego z Mazdą?
    3. Silnik 1.2 HTP – wiadomo, że powstał w VAG, ale czy jest prawdą, że to tak naprawdę konstrukcja i produkcja Skody?
    4. Czy ktoś słyszał i pamięta o wersjach-widmach silnika 1.4 HDI, tzn. 54KM i 90KM?
    5. Octavia I z silnikiem 1.4 MPI 68KM – tym z filmu o Felicii w sumie. Jeździł ktoś?
    Można by tak na okrągło: a to 1.1 CRDi, a to 2.0 SDI, …

  49. Witam,
    AD 1. Zacznę od tego że z silnikami 1,6 THP jest jak 2,0 TDI-PD. Więc a) marka premium bierze części pierwszy sort, reszta sort B. Dwa drobne różnice w producentach osprzętu i mam kolejną przyczynę. Trzy to usprawnienia w czasie produkcji silników. Cztery Oleje. Pięć akcje serwisowe – słyszał ktoś aby PSA wzywał 1,6 THP z 308 T9 na serwis że względu na problemy z łańcuchem? Ale za to rekompensuje wszystko Pakiet silników HDI w których gdy wiemy że w 16V jest łańcucuszek napędu wałków rozrządu który tak jak rozrząd należy wymienić co około 160-200 tyś. km., Smok olejowy co 100-120 tyś. km. I w starszych pomyśleć o „czyszczeniu siatka turbo”, a w niektórych na nowo zrobić uszczelnienie pompy oleju przy pracach z rozrządem (bo francuski mistrz na montowni oszczędzać musiał na masie i gdy miał nowa tubke dał ok a potem jak z pastą do zębów :-)) Zresztą Złomiku PSA (Peugeot, Citroën, Opel) + Toyota + BMW + Mini + Ford + Volvo + Mazda to i tak jedna wielka rodzina 🙂 A po drodze skoki w bok Mitsubishi, Suzuki, Fiat i inne przypadki 🙂

  50. Pot z jąder jako paliwo? Cóż, słyszałem o różnych alternatywnych źródłach energii, ale o tym jak dotąd nie.

    W sumie wszyscy sąsiedzi mają atomówki, wliczając Litwę i Słowację, które teoretycznie potomkowie husarii wyklętej w koszulkach zamkniętej powinni móc nakryć czapkami.

  51. Pawian123 – nie znam. Ale komentarze są bardzo ciekawe.

  52. Miwo – po małych poszukiwaniach:

    1. Mało prawdopodobne, że to rozwinięcie VM, bo ma inne wymiary.
    2. Dokładnie taka sama sprawa, inne wymiary.
    3. Konstrukcja – kij wie. Produkcja – bardzo prawdopodobne, bo znalazłem informację, że Skoda ma (a przynajmniej jeszcze parę lat temu miała) najnowocześniejszą fabrykę silników w całym VAG-u.

  53. Odnośnie silnika 1.2 HTP znalazłem bardzo ciekawe informacje. Już w 1997 r. Czesi wprowadzili do aut grupy VW swój silnik 1.0/37kW (info za: http://www.skoda-storyboard.com). W 1998 r. inżynierowie z Mlada Boleslav dostali zadanie opracowania małego, trzycylindrowego silnika benzynowego. Trafił on do produkcji w 2001 r.
    Okazało się,że istnieje coś takiego jak HTP Klub (!). Tam można wyczytać, że nowa jednostka została zaprojektowana na bazie silnika serii EA111 o pojemności 1597ccm (1.6 MPI). Ucięto jeden cylinder, dodano wałki wyrównujące drgania, rozrząd oparto o łańcuch. Paradoksalnie silnik w pierwszej kolejności znalazł się pod maską Volkswagena Polo (najpierw mocniejszy AZQ, potem słabszy AWY).
    W 2004 r. zmodernizowano silniki HTP – od tej pory stosowano kody BME, BMD (m.in. inne czujniki, przeprojektowano i zmieniono lokalizację katalizatora). Kolejna modyfikacja rok 2006, gdzie zmieniono przełożenia w skrzyni biegów na biegach 1 i 2.
    MR2007 to silniki o kodzie BBM (inny soft, wałek rozrządu, łańcuch rozrządu) i BZG (poprawiony kolektor ssący, inna pompa oleju, łańcuch rozrządu i soft).

  54. A ten 1 to dotyczy też tych najnowszych po 2015? Niby coś poprawili wtedy. Poza tym te silniki mają od 160 do 290 kucy chyba?

  55. Aleksander

    Co do pierwszego i trzeciego punktu, to jakiś wpływ mogą mieć sami użytkownicy. Chodzi mi o to, że właściciele BMW są bardziej zainteresowani samochodami niż właściciele Peugeotów. Taki stereotypowy klient Peugeota najprawdopodobniej traktuje samochód jak AGD, nie interesuje się, po gwarancji zaniedbuje serwis, nigdy nie usłyszy w porę, że coś może się dziać, jeździ aż się rozpadnie. Kierowca BMW, który lubi samochody, od razu wychwyci dźwięki, których wcześniej nie było, pojedzie to sprawdzić i problem będzie rozwiązany zanim dojdzie do awarii.

    Co do 3 uszkodzonych panewek w Skodach to może po prostu te egzemplarze trafiły na największych barbarzyńców w firmie, którzy zawsze dawali wycisk na zimnym. Sam jeździłem trzema różnymi egzemplarzami identycznego Forda z jednej floty i wszystkie były inaczej zużyte, niezależnie od przebiegu. Jeden palił 9,5l/100km (do tego się psuł), drugi 7,3l (ten miał największy przebieg), a trzeci egzemplarz pali 8,1l (najmniejszy przebieg). To nie są przypadkowe wyniki, bo każdym zrobiłem co najmniej parenaście tys. km. w tych samych warunkach. Mój prywatny samochód też miewa bolączkę z panewkami, na forach można wyczytać, że jedni przejeżdżają tymi silnikami 2-3 razy więcej niż drudzy.
    Jak widać, od użytkowników samochodu zależy bardzo dużo, a różne egzemplarze identycznego modelu też się od siebie różnią trwałością.

  56. Diesel Power

    @miwo
    1. Hyundai i Kia od dawna mają własne diesle, tylko do lat 2000 rzadko pojawiały się w osobówkach, a tylko w dostawczakach i ciężkich autach. To, że oznaczenie CRDi mają też silniki VM, nie znaczy że to włoskie wyroby silnikopodobne. 🙂 Owszem pojawiły się silniki VM w autach koreańskich, ale tych z koncernu GM, czyli Daewoo/Chevrolet i w Oplu.
    2. A dlaczego? To rozwinięcie starszych jednostek koncernu.
    3. Wytłumaczone wcześniej.
    4. Czemu widma? 54KM występowały w Peugeocie 107, a 90KM (16V) tylko w Citroenie C3 i Suzuki Liana. Ot, dlatego mało spotykane.
    5. Nie jeździłem, nie widziałem, podobno były tylko w wersji na czeski rynek. Najsłabsza jednostka, taka jak w Fabii, kolejna wersja aluminiowego starego silnika z Favorit, potem Felicii itd., modernizowany jak silniki w naszych Polonezach i Volkswagenach, tłuczone do bólu, proste jednostki dostosowywane do aktualnych norm. Słyszałem tylko, że wytrzymały i wół roboczy.

  57. Eee, cuś nie chce mi sie wierzyć w te rózne jakościowo partie podzespołów. Mogło tak być w słusznie minionym okresie, kiedy za obrabiarką stał facet i dajmy na to, szlifował tłoki na akord. Teraz w dobie automatyzacji i obrabiarek numerycznych różnice w poszczególnych sztukach praktycznie nie występują.

  58. @Octan – masz rację, że przy obecnie stosowanych maszynach i oprzyrządowaniu jakość poszczególnych egzemplarzy danej części może być niemal identyczna (ewentualnie mieścić się w pewnym tolerowanym odchyle). Niemniej obróbkę poprzedza przygotowanie materiału, który ma być obrabiany/przetwarzany. I w procesach np. chemicznych mogą występować rozbieżności, których analizatory w danym momencie nie wychwycą z różnych powodów. Czasami analizatory np. źle pobiorą próbkę (za mała ilościowo lub niereprezentatywna) i kontrola jakości tego nie wychwyci. Ale to mówię o materiale, z którego dopiero powstaną części. Zakładając, że surowiec jest bardzo dobry, faktycznie masz rację – taki wahacz z 20.12 będzie identyczny jak ten z 21.12.
    Tak jak słusznie zwrócił uwagę kolega @mak – cóż z tego, że „słupek” silnika będzie ten sam np. w Renault i Suzuki, skoro cały zaawansowany osprzęt może być różny. W praktyce częściej i w większych ilościach padają turbiny, wtryski etc. niż dochodzi do uszkodzeń wewnątrz samego silnika.

  59. Zapomniałeś o jednym: Dlaczego Honda nie dba o rynek europejski?

  60. Oesu Złomnik, kocham cie za każde napiętnowanie OM642

    Robiłem chłodniczke już ze 3 razy, na nieszczescie- jeden z nich- ML- był od dobrego znajomego szefa. I JAK JA MAM wytłumaczyć temu człowiekowi że DALEJ LEJE JAK Z KRANU mimo że za fuche liczą pewnie ze 600zł? (MAM NADZIEJE choć ja bym zdzierał ze 1500 w ramach kary) 2 pełne szychty sie jebałem żeby nic nie urwać, nie połamać żadnego plastiku (bo oczywiscie trzeba na leżąco żeby cokolwiek sięgnąć w MLu) pożyczałem z czterech kompletów nasadki i redukcje krótsze o 0.5mm żeby odkręcić ten sztański Ypipe na wydechu ,że nie wspomne o dorabianiu z blachy jakiś wykręconych wsporniczków TYLKO zeby jakos wsadzić nazot ten cholerny kolektor bez rozjebania go na 2 czesci i urywania klapek. Odkręcanie przewodów paliwowych? musze kiedyś poszukać jak wyglada klucz serwisowy do tego gówna, ciekawi mnie też ilu praktykantów urwało na wtrysku kominek z przelewu…
    Moją nagrodą za dokładnośc przy robocie jest cały spód auta zawalony olejem po 2 tyg.

    Ja już nawet kombinowałem że jest przetarty przewód przelewowy i zbiera po drodze jakieś stare syfy. Do dziś nie wiem skad to lało. Nie jestem pewien czy turbo od strony zasysu z dolotowego Y-pipe jest w stanie wycisnąć takie ilosci oleju….
    Moze odma tak wyciskała? za każdym radem była luźna… A najpewniej było to wszystko powyższe + uszczelniacz od strony skrzyni. W aucie za poł miliona.
    Mam nadzieje że auto pojechało do Gdańska. Albo lepiej na Ukraine…
    apropo odmy- powiecie mi po co są te dreny porobione przez głowice? ktoś zwrócił uwage na mała dziurke pod ww odmą na prawym deklu? Gdzie to prowadzi? kiedyś wsadziłem tam ze 30cm drutu, a psikając sprężonym powietrzem było je słychać gdzieś po drugiej stronie galaktyki…

    Za każdym razem gdy widze ten silnik to życze właścicielowi piekła w którym naprawia OM642.

  61. Mateusz

    Co do 1.6 thp
    kolega ma taki w mini jcw i najpierw dupnął rozrząd, po tym jak to zrobił to wciągnęło olej i zatarł silnik
    Pozdrawiam

  62. desf

    Czytałem ostatnio trochę o 1.6 THP w Mini i w Peugeotach/Citroenach i to co wyczytałem na różnych forach wskazywało na że te silniki były wadliwie zaprojektowane od początku, w Mini też padały na potęgę (sam znam ludzi z tym problemem) gdzieś tak do roku 2011 – wtedy BMW wprowadziło poprawioną wersję tego silnika i najpoważniejsze problemy z grubsza ustały. A w międzyczasie o ile pamiętam była jeszcze jakaś akcja serwisowa dla tych starszych, co również im podobno trochę pomogło.

    Za to przeglądając fora o autach z grupy PSA w zasadzie niezależnie od rocznika znajdowałem informacje że rzekomo „coś” poprawili w stosunku do starszych i jednocześnie z tego samego rocznika były posty ludzi którym silnik się jednak popsuł na któryś ze sposobów popularnych w ostatnich latach.

    No i jeszcze dochodzi kwestia popularności – obstawiam że w Polsce aut PSA z 1.6T jest bez porównania więcej niż BMW/Mini z tym silnikiem. Warto też pamiętać że Mini ze swoich modeli wycofywało ten silnik w latach 2014-16, BMW porzuciło go w swoich modelach w 2015, a PSA dalej go klepie (ani chybi po kolejnych modyfikacjach po których już ma się nie psuć).

Leave A Comment?