Z wizytą w muzeum Mazdy w Augsburgu

Jest sobie rodzina typów, co nazywają się Frey i zajmują się motoryzacją. Założyciel współczesnego rodu Freyów, Emil, był szwajcarskim politykiem zmarłym prawie 100 lat temu, ale do dziś firma nazwana jego imieniem jest importerem samochodów japońskich w wielu krajach, m.in. w Polsce i w Austrii, o Szwajcarii nie wspominając.
Jeden z potomków rodziny Freyów, Walter Frey, prowadzi dilerstwa Mazdy w Bawarii. Choć w tym kraju związkowym jest to marka dość niszowa, to utrzymuje stały poziom sprzedaży od lat, co pozwala Walterowi nie tylko utrzymać się na powierzchni, ale także kolekcjonować samochody. Same Mazdy. Ma ich ok. 120 sztuk – to największa kolekcja Mazd w Europie.

Doceniwszy zbiory Waltera Freya, koncern Mazda postanowił wyremontować dla Waltera starą zajezdnię tramwajową w Augsburgu (budynek z 1897 r.), gdzie urządzono muzeum Mazdy – jedyne w Europie. Stoi tam zaledwie 1/3 kolekcji Waltera, tzn. ok. 45 samochodów, a ekspozycja ma się zmieniać.
Zaproszono nas, żebyśmy sobie te auta pooglądali z zewnątrz, a Walter miał nam o nich opowiedzieć. No nie brzmi źle, ale wraz z kolegą W.Jur. uknuliśmy znacznie szczwańszy plan, który wprowadziliśmy z sukcesem w życie. Ale nie uprzedzajmy faktów.

Walter Frey to oczywiście motoryzacyjny świr. Ma fantazję i pieniądze. O każdym swoim samochodzie wie więcej niż jest to konieczne, ale oczywiście jest nieufny i nie z każdym chce rozmawiać. Gdy opowiadał o autach, słuchaliśmy z uwagą, a nawet parę razy coś dopowiedziałem do tego co mówił, podobnie jak kolega WJur, więc walnął nam komplement: YOU KNOW A LOT ABOUT CARS! Poczułem się tym bardzo wyróżniony. Jak dorosnę, to chcę być Walterem Freyem. Jedno mnie tylko w nim denerwowało – że cały czas mówił, że w życiu najlepsze są „old cars & young girls”. Momentami było to trochę… niesmaczne. Nie róbmy jednak z tego zagadnienia, bo dzięki naszemu zainteresowaniu i wiedzy dostaliśmy coś, czego pewnie nie dostał jeszcze nikt w tym muzeum. A było to tak: poprosiliśmy Waltera o możliwość porobienia zdjęć wnętrz. Na to Walter zgodnie z naszym przewidywaniem powiedział, że „w moim muzeum fury otwieram tylko ja!”. Następnie popatrzył na nas i stwierdziliśmy, że chyba nas prankuje, bo dodał „ale polubiłem was chłopaki, pokażę wam gdzie trzymam te klucze, to sobie bierzcie i otwierajcie, tylko nic nie popsujcie!”. Obiecaliśmy nie popsuć i ruszyliśmy na Tour de Mazda.

A było co oglądać, bo Walter zgromadził w swojej kolekcji naprawdę najtłustsze i najlepsze modele tej marki. Właściwie nie zabrakło niczego: od licznych wankli, w tym autobusu Rotary Parkway i australiskiego Roadpacera, przez dwusuwy i birmańskie terenówki aż do Autozama AZ-1. No i wreszcie można było do nich pozaglądać. To zupełnie inne doświadczenie, kiedy patrzysz sobie na jakieś auto z zewnątrz niż kiedy możesz zasiąść za jego kierownicą. Tak, wlazłem do autobusu z wanklem Rotary Parkway i usiadłem za kółkiem. To ponoć jedyna zachowana sztuka na świecie, ale znalazłem jakiś filmik z drugą w Japonii, więc już nie wiem – na pewno biało-czerwony z niebieskim paskiem i naklejką RE13 z tyłu po lewej to ten z kolekcji pana Freya, a drugi na który trafiłem był biało-brązowy.

Chodźmy więc razem na wycieczkę i zobaczmy, co stoi w muzeum Mazdy w Augsburgu. To są moje autorskie zdjęcia, a nie byle co z internetu.

1. Mazda R360 Coupe. Najmniejsze i najlżejsze coupe na świecie – ten 4-miejscowy samochodzik waży tylko 380 kg. Jest to kei-car z silnikiem umieszczonym z tyłu, o pojemności 360 cm3 jak sama nazwa wskazuje, w układzie V2. Napęd przenosi automatyczna, dwubiegowa skrzynia Torqdrive. Auto wygląda jak te latające kapsuły z The Jetsons, tylko że ma kółka. Szczerze mówiąc, nawet nie próbowałem do niego wsiadać. Prawdopodobnie rozpękłbym je od środka. Stojąc przy nim ma się wrażenie, że ktoś przeskalował w nim wszystkie wymiary 1:2 i tak wyprodukował. Nie zmieściłbym się doń przez otwór drzwiowy, a przecież ten samochód ma jeszcze tylną kanapę. Szokujące.

V2! To Harley!

Wnętrze

2. Mazda Carol. Podobnie jak R360 Coupe, pochodzi z początku lat 60. ubiegłego wieku, ale jest jedna różnica: Carol ma owszem 360 cm3, silnik z tyłu, ale… 4-cylindrowy. Te cylinderki to są takie właściwie motorowerowe, każdy ma po 90 cm3 – to pewnie najmniejsze cylindry w samochodzie osobowym, zwłaszcza 4-drzwiowym. Nie udało nam się otworzyć silnika w Carolu. Dwóch znawców motoryzacji szukało cięgna albo zamka do pokrywy silnika i nigdzie jej nie było. Za to kol. WJur usiadł z tyłu i się zmieścił. W Carolu nie jest aż tak ciasno jakby można się spodziewać. Śpiewałbym o tej Maździe świąteczne kolędy (Christmas carols to po angielsku właśnie kolędy).

Przybieżeli do Betlejem w kei-ca-rze, grają skocznie Dzieciąteczku na lirze…

Gorączkowe poszukiwania

3. Bongo. Linia dostawczych modeli Bongo jest właściwie wytwarzana do dziś, tyle że już nie przez Mazdę, która w 2012 r. porzuciła segment aut dostawczych. Te auta trafiały nawet w swoim czasie do Europy, tyle że pod znacznie nudniejszymi nazwami typu E2200. Z linii Bongo wywodzi się cała rodzina dostawczych Kii z Pregio i Ceresem na czele – właśnie te pojazdy w kolejnych inkarnacjach są nadal tłuczone w różnych krajach azjatyckich. Pierwsze Bongo pochodzi z 1966 r. i powiela koncepcję Volkswagena T1: cała kabina dla pasażerów, silnik z tyłu – niestety w przypadku pick-upa oznacza to gorszą powierzchnię użyteczną, ale za to Bongo może pochwalić się ekstremalnie niskim progiem załadunkowym. Tylne koła napędza benzynowa osiemsetka o czterech cylindrach i czterech suwach. Nie udało się nam zrobić zdjęcia wnętrza Bongo, bo było zamknięte na klucz, a klucza nie było.

A skoro już jesteśmy przy Bongo – Mazda, jak wielu producentów japońskich, zaczynała od pojazdów użytkowych, które we wczesnopowojennej Japonii były bardziej potrzebne niż osobówki, a że trójkołowce są znacznie tańsze niż czterokołowce (i korzystniej opodatkowane), to z początku wytwarzano dostawczaki na 3 kołach. Najstarszym pojazdem w kolekcji pana Freya jest ten oto motocykl towarowy typu GB z 1950 r. Zwracam uwagę, ile pracy inżynieryjnej poszło w to, żeby nie był to kolejny chamski wytwór „rama z dospawaną paką”. Ten pojazd ma krzesełko dla kierowcy i jeszcze stołeczek dla pasażera po lewej stronie.

Następcą typu GB, znanego też pod nazwą Mazda-Go była ciężarówka trójkołowa z serii K360. Spory postęp, bo dosłużyła się dachu i uczciwych drzwi – można było jeździć nią w siąpiącym deszczu. 360-centymetrowy silnik V2 znajdował się pośrodku pojazdu i napędzał tylną oś. Ten pojazd bardzo spodobał się w Japonii i w trakcie 10-letniego okresu produkcji (1959-1969) powstało aż 280 000 sztuk. Był to pierwszy sukces komercyjny Mazdy, który pozwolił na sfinansowanie wejścia w temat samochodów osobowych. Równolegle wytwarzano też większą trójkołową ciężarówkę K1500.

K360

1963 r.: pojawia się seria Familia (1000), która później przekształci się w model 323. Pierwszą generację zaprojektował młodziutki wówczas Jurek Giugiaro. Na zdjęciu najrzadsza i najciekawsza wersja 1000 Coupe z 985-centymetrowym silnikiem o stopniu sprężania 10,1 i mocy 68 KM. Auto było naprawdę żwawe jak na swoje lata i w niczym nie odbiegało od ówczesnych produkcji europejskich. Niestety, nie było hitem eksportowym – poza Japonią sprzedano tylko 10 000 sztuk.

W 1966 r. Mazda wjechała z tematem na grubo: pokazano duży, osobowy samochód 1500/Luce z nadwoziem zaprojektowanym przez Bertone (w którym pracował G. Giugiaro). Japońskie samochody nie ustępują europejskim, a nawet je przewyższają – Luce to co najmniej tak dobry samochód jak BMW Neue Klasse, co potwierdzają liczne testy. Cóż z tego, skoro dalej jest egzotyką.

W 1969 r. pojawia się Luce coupe z silnikiem Wankla. Uwaga! Ten samochód ma napęd na przednie koła, ponieważ jego układ napędowy wzorowano na NSU Ro80, nie ma tylnego napędu jak standardowa Luce. Jest to moim zdaniem najpiękniejsze coupe Mazdy ewer i zapewne przy okazji jedno z najrzadszych (nie licząc oczywiście Cosmo sporta), ponieważ powstało mniej niż 1000 sztuk. Stałem przy nim dłuższy czas, napawając się jego wspaniałością.

Później to już się posypało modelami z serii RX, czyli Rotary Experimental – była ich cała masa: od RX-2 do RX-8. Zanim wprowadzono oznaczenie RX, było to po prostu R, jak w przypadku modelu R100, czyli Familii ze 100-konnym silnikiem Wankla o pojemności przeliczeniowej 1 litra.

Silnik Wankla dzięki Maździe na jakiś czas trafił do motoryzacyjnego mainstreamu. Szybko z niego wypadł z powodu kryzysów paliwowych, ale w latach 70. można było kupić sobie nawet duże sedany i kombi z silnikiem Wankla, jak chociażby RX-4. Ze standardowym silnikiem ten samochód był znany pod nazwą 929.

Porzućmy jednak nudne sedany i przejdźmy do ciekawostek, bo jest ich zbyt wiele, by zmieścić wszystko w jednym wpisie, a coś napisać trzeba.
Jedną z niedocenionych ozdób kolekcji pana Freya jest Mazda Pathfinder: jeden z nielicznych terenowych modeli tej marki. Co ciekawe, jest to prawdopodobnie jedyny w historii motoryzacji samochód przeznaczony tylko na rynek birmański (obecnie: Myanmar). Budowano go ponoć tylko w latach 1972-1973 – oficjalnie, bo nieoficjalnie zapewne znacznie dłużej, ale już tylko dla wojska i innych służb rządowych. Różnie piszą o Maździe Pathfinder: na Jalopniku można wyczytać, że to własny projekt Mazdy i że tak jakby miał sporo wspólnego z Fordem GP/Willysem. (LINK). Zapytałem o to Waltera Freya. A gdzież tam, odpowiedział Walter. To kopia Land Rovera Series II ze stalowym nadwoziem nałożonym na szybkości, stąd głupi kształt przodu. Nie było jak spojrzeć na silnik, ale obstawiam że pochodzi raczej z Mazdy. Substytut deski rozdzielczej mocno podlatywał LR, natomiast skrzynia biegów miała tylko trzy przełożenia do przodu. Nikt nie wie ile tego powstało. To jedna z dziwniejszych terenówek w ogóle.

Autobus Rotary Parkway. To dopiero historia: w 1974 r. uznano, że silnik Wankla świetnie nadaje się do napędzania autobusu. Wyposażono więc w taką jednostkę (o pojemności przeliczeniowej 1,3 l) autobus z serii Parkway. W trakcie 3-letniego cyklu produkcyjnego powstało 47 sztuk. Ten, który stoi w Augsburgu jest jedynym działającym na świecie. W Japonii ktoś jeszcze ponoć gnije dwie sztuki w bardzo złym stanie, ale serio – Rotary Parkwaya nie ma w oficjalnym muzeum Mazdy w Hiroszimie. A w Augsburgu jest. To tylko pokazuje determinację Waltera Freya, żeby mieć najciekawszą kolekcję Mazd na świecie – i ma. Przy okazji opowiedział sporo zabawnych historyjek o autobusie. Na przykład jak pojechał nim do Austrii i kupił winietkę na auto osobowe, żeby zapłacić mniej za autostradę, bo jest trochę rasowy. Ja tam bym nie pojechał nigdzie samochodem, który jest jedyny na świecie, ale może jeszcze do tego nie dorosłem. W każdym razie w Austrii zatrzymała go policja i mówi że nie może być winietka za osobówkę, bo to jest autobus. A na to Walter: a skądże, to auto osobowe. Duży van. Mierzcie sobie i ważcie. Zmierzyli i zważyli i wyszło na to, że rzeczywiście, w myśl przepisów europejskich jest to pojazd osobowy do 3,5 tony, zarejestrowany jako kamper. Łyso?

Znalazłem kluczyki do Parkwaya. Tu trzymam je w ręku, kluczyki do jedynego na świecie autobusu z Wanklem.

Po niemałych problemach udało nam się wsiąść do Rotary Parkwaya.

Zasiadłem za jego kierownicą.

Jak to w japońskim aucie: wszystko jest idealnie pod ręką i do sensu. Może brzydkie, ale idealnie funkcjonalne. Niesamowita widoczność. Czuć jednak, że to autobus. Silnik znajduje się pod podłogą z przodu. Te kilka minut spędzonych w Parkwayu dało mi motywację, żeby dalej pisać o głupich samochodach. One są wspaniałe – takie pomniki, że komuś chciało się kiedyś zrobić coś nierozsądnego, ale interesującego. Że zamiast kolejnego Opla Astry zrobił autobus z wanklem. To jest coś godnego zapamiętania.

Wysiedliśmy z Parkwaya i powędrowaliśmy dalej. A tam: Roadpacer. Zapewne najgłupszy i najgorszy pomysł w dziejach Mazdy. W szale wanklizacji wszystkiego postanowiono zawojować rynek australijski i do Holdena Premiera, wielkiego sedana, włożono wankla z serii 13B zamiast uczciwej V-ósemki. Samochód był droższy od porównywalnego Holdena, jeździł wolniej, palił tyle samo. Owszem, miał lepsze wyposażenie z seryjnym centralnym zamkiem, ale to go nie ratowało. Nie po to kupowało się wielkiego sedana, żeby musiał kręcić się jak auto sportowe, by w ogóle się przemieszczać. Trochę Roadpacerów kupiły władze samorządowe i centralne w Australii, ale potem rosnące ceny paliw spowodowały zakończenie produkcji. Powstało tylko 800 sztuk, które wprawdzie produkowano w latach 1975-1977, ale z powodu braku zainteresowania sprzedawano aż do 1979 r.

RP – Road Pacer. Mówili na niego „Toad Pacer”, czyli „w tempie ropuchy”, bo był taki wolny i bulwiasty.

Na pedale hamulca umieszczono ostrzeżenie: DISC. Znaczy że są tarczowe, więc nie hamuj za mocno, bo typ w pociągu drogowym za tobą może nie zahamować wcale.

Wypas

Wsiadłem do Roadpacera. Jest to samochód w swym charakterze amerykański. Nic, co ma stacyjkę z listkami do obracania na zewnątrz, nie może nie być amerykańskie, jeśli rozumiecie o co mi chodzi. Roadpacer to jedyny przypadek pojawienia się silnika Wankla w produkcie GM.

Chodźmy dalej. Minęliśmy bardzo rzadki egzemplarz 323 Cabrio…

929 Coupe…

I 626 „Pewex”. Ponoć jeden z tych samochodów został kupiony przez Audi i rozebrany do ostatniej śrubki, żeby sprawdzić jak oni to robią, ci Japończycy, że robią tak dobrze. No i wyszło, że Audi dalej nie wie, bo Japończycy wciąż robią lepiej, choćbyście nie wiem jak krzyczeli do monitora, walili klawiaturą w ścianę i tatuowali sobie znak Audi na klacie, to Japońce dalej umio lepiej w samochody – a to, że nie idą tak bardzo w moc, wyposażenie czy gamę 45 modeli, to wynika tylko z japońskiej filozofii, a nie z tego, że nie potrafią. SORY, TAKIE SOM FAKTY

Nasi sąsiedzi mieli taki wóz, zazdrościłem im w opór. Miał 4 szyby w prądzie. My w tym czasie mieliśmy Malucha. Ale i oni i my musieliśmy mieszkać w tym samym bloku w centrum miasta na W.

Przeszliśmy koło pierwszej 323 z podpisami pracowników Mazdy…

i koło działającej makiety silnika Wankla, którą można obracać sobie korbą i patrzeć, jak to działa – moim zdaniem to nadal magia i to nie ma prawa działać, bo moment wytworzony przez zapłon mieszanki nie ma prawa obracać wirnika mimośrodowego, a nawet jeśli, to dzieje się to z bardzo małą siłą.

I tak doszliśmy do najciekawszych modeli. Numer 1 pewnie Was zaskoczy, ale w końcu po to jest ta strona, żeby było zaskoczenie.

Numer 3: oczywiście Cosmo Sport, pierwsze auto z Wanklem produkowane w Japonii. W tym roku mija 50 lat od jego premiery. Było wytwarzane ręcznie i w znikomych liczbach, ale zrobiło wielkie „halo” na rynku.

Nie będę Wam pokazywał całej, chyba że zajrzycie sobie na mojego fejsbuka LINK, gdzie takie Cosmo jest na zdjęciu w tle. No jest naprawdę nieproporcjonalne, ale detale ma wspaniałe.

I wnętrze też. Z obrotomierzem do 9000. Jest to ulubiony samochód z kolekcji pana Freya, wielokrotny zwycięzca konkursów elegancji aut klasycznych. Wersja z krótkim rozstawem osi powstała tylko w 340 egzemplarzach, natomiast obie serie Cosmo Sporta – krótka i długa – to łączna liczba ok. 1520 wyprodukowanych pojazdów, wyłącznie jako RHD. Ciekawostką jest oddzielny aparat zapłonowy dla każdego wirnika – jeden nie dałby rady wytworzyć tyle iskier, ilu potrzebuje silnik przy 8000 obr./min.

Numer 2: Autozam AZ-1. Czyli najciekawszy kei-car Mazdy, który nie jest Mazdą. Mazda miała w swojej historii próby stworzenia dodatkowych marek w ramach swojego koncernu: właśnie Autozama, który normalnie jest po prostu siecią dealerską Mazdy w Japonii oraz marki Eunos, pod którą rzeczywiście oferowano kilka aut, w tym nawet vana Bongo pod nazwą Eunos Cargo (bardzo przydatna wiedza), a także – wyłącznie w Japonii – luksusowej marki Efini. Planowano kolejne marki (np. Amati), na szczęście się nie udało. Obiecuję jednak rozrysować te wszystkie komplikacje w kolejnym wpisie. Na razie zostańmy przy tym, że Autozam był linią najtańszych modeli Mazdy w Japonii, przy czym tylko jeden pojazd tej marki nie był przebrandowaną Mazdą, a własnym wytworem i był to właśnie sportowy kei-car AZ-1 z drzwiami otwieranymi do góry jak w Mercedesie Gullwingu, DeLoreanie, Tesli model X i Bricklinie SV-1.

Choć został dobrze przyjęty przez opiniotwórczą prasę, AZ-1 trafił na najgorszy moment: początek głębokiej recesji w Japonii w początku lat 90. Był dość drogi, ale nie miał zbyt dobrych osiągów, bo mieć ich nie mógł – był kei-carem, a to oznaczało ograniczoną moc. I tak ze swoim 3-cylindrowym silnikiem 660 turbo DOHC 12V radził sobie zadziwiająco dobrze. Nie aż tak dobrze, by utrzymać się w produkcji. Powstały tylko 4392 auta, z tego 530 pod nazwą Suzuki Cara (nie wiem dlaczego). Oczywiście Walter Frey nie byłby sobą, gdyby postawił sobie w muzeum zwykłego Autozama AZ-1. A skądże. Ściągnął sobie najrzadszą, usportowioną odmianę Mazdaspeed po fabrycznym tuningu, która odróżnia się tym, że była jednokolorowa i nie miała szarych paneli u dołu nadwozia. Można było zamówić sobie nawet do niej szperę. Ten egzemplarz ktoś postawił na jakichś tłustych JDMowych felgach typu Watanabe.

Na pewno zastanawialiście się kiedyś (bo ja tak) jak wyglądał panel sterowania nawiewami w Autozamie AZ-1. Nie jest to łatwe do znalezienia w internecie. Na szczęście zrobiłem zdjęcie, na którym widać, że jest tak jak w normalnym aucie japońskim z tamtych lat, tylko że obrócone o 90 stopni. No i jest klimatyzacja. Bez sensu, latem jeździłbym cały czas z otwartymi drzwiami.

Oczywiście jakbym się do takiego Autozama zmieścił.

No i mój osobisty typ: Chantez.
Pewnie nie jesteście zaskoczeni, ale to też kei-car. Jest to Mazda z dwusuwem. 360 cm3, moc 35 KM. 35 KM w wozie ważącym 490 kg. Ponoć sprzęt był naprawdę szybki jak na swoje lata, tzn. 1972 r. Owszem, bujał się tylko do 115 km/h, ale nie o to tu chodziło, a o dynamiczne ruszanie spod świateł. W tej konkurencji Chantez radził sobie jak mało który mały wóz w Japonii. Na tym nie koniec ciekawostek, otóż silnik umieszczono tu wzdłużnie, a napędzane są koła tylne – wbrew temu co mogłoby się wydawać. Z tyłu znajduje się malutki bagażnik pod jeszcze mniejszą klapką, szyba nie unosi się.

Lubię ten wóz, ale jeździ jak Trabant, bo tak pyrka, pyr-pyr-pyr, powiedział Walter Frey, a ja se pomyślałem, że chyba żeś w życiu Walter nie latał Trabantem. Trabant był głośny i wolny w porównaniu z Chantezem, a jego wnętrze, no cóż, co tu dużo mówić, wygląda jak komunizm w czystej postaci.

Jednak dlaczego pokochałem całym sercem akurat właśnie Chanteza? To proste. Nie dość że jest kei-carem, dwusuwem i RWD, to jeszcze wygląda jak zmniejszony duży samochód. Nie jak wózek na zakupy na kółkach i z silnikiem, jak np. Toyota Aygo, tylko jak małe auto zrobione jak te duże. Wszystko jest tu ładne i solidne. Wszędzie wszedł jakiś projekt, praca koncepcyjna i staranie. Nikt nie myślał – etam, to kei-car. Jest tani, zróbmy go byle jak, zostawmy siły na większe modele. Nie, tu jest porządnie, ładnie, czysto. Wnętrze pochodzi z jakiegoś większego modelu, tylko że zostało fantazyjnie ucięte, przez co deska rozdzielcza sięgająca w pełnowymiarowym wozie do konsoli środkowej, tu dochodzi prawie do lewych drzwi. W Chantezie jest poza tym przestronnie. To 3-metrowe auto ma o wiele więcej miejsca niż Maluch i łatwiej się do niego wsiada. Nie mówię, że byłoby mi wygodnie w Chantezie, ale mógłbym nim jeździć, tak jak jeździłem 2-cylindrowym Cuore L60. Odkąd zobaczyłem ten samochód w starym numerze „Nostalgic Hero”, zamarzyłem o Chantezie.

Lepiej w Chantezie
niż w Polonezie
kręci się dwusuw
kręci ile wlezie

I to tyle.

Dziękuję Mazda Polska za możliwość zwiedzenia tego pięknego muzeum. Więcej o 50 latach wankla w Mazdach wkrótce w najpoczytniejszym polskim tygodniku motoryzacyjnym.

o, miałem kiedyś takiego

← Previous post

Next post →

47 Comments

  1. Co ciekawe Chantez miał mieć według wstępnych założeń projektowych mały silnik Wankla. A keicary pod marką Autozam były standardowo produkowane oraz projektowane przez Suzuki. Sama sieć sprzedaży Autozam istnieje do dzisiaj (http://autozam.jp/site/top/)

  2. Coś wspaniałego i uroczego! Wielka zazdrość!
    Ten Giugiaro to miał strasznie dużo wtyków w Japonii, ale jak pamiętam- wykładał przez jakiś czas w Tokio i tam nawiązał kontakty. Oprócz Mazdy i Isuzu projektował też liczne Nikony.

  3. Wspaniale.

  4. Matko Bosko Kochano, JAKI TŁUSZCZ.

    I tak, Chantez (śpiewajcie?) jest cudny, ale mnie jednak najbardziej rusza Luce, zarówno sedan jak i kupe.

    Marzę o Maździe Luce
    Wyglądałbym jak Duce
    Gdy śnię że mam doń kluce
    To serce mi się tłuce

  5. Dzięki Panie Złomek. Sprawiłeś ze czwartek będzie sympatyczny :)

    Aaaaale jedna uwaga. Japońce moze i robią te swoje auta dokladnie i starannie ale ze rdzą to se średnio radzą. I tutaj Mazda idealnie się komponuje :)

  6. Morszczuk Morszczuk

    Fajne są Mazdy i myślę, że potrafią je dobrze wyciszyć tylko mają jakieś swoje powody i oryginalną filozofię dla których po nowej szóstce hula wiatr na autostradzie.

  7. A ja powiem tak: co z obecnej linii modelowej (europejskiej, bo nie jestem into Japan) Mazdy jest takie oh i ah by móc się tym zachwycać choćby za 10 lat? To poprawne wozidła ale ostatnie autor które mogło zachwycić to RX-8. Także spoko by jeździć ale nie by się tym jarać kiedyś w muzeum Freya.

  8. Żeby tak Japończycy potrafili zrobić naprawdę dobre zabezpieczenie antykorozyjne, to nie potrzebowałbym nigdy innego samochodu niż japoński na całe życie.

    I potrafią – niektóre Lexusy były pod tym względem stosunkowo niezłe (aczkolwiek nadal nie był to poziom Audi z lat 80. i 90.). Nie mówię też, że Corolle E9-E11 nie gniły, ale znowu – moim zdaniem w ich wieku Aurisy będą dwa razy tak zgnite – ich zabezpieczenie antykorozyjne (choćby grubość powłoki lakierniczej (gołej) na podwoziu to jakiś żart). Więc Japończycy jak najbardziej potrafią, tylko nie chcą i praktycznie nigdy nie chcieli – i to zdaje się też element ich filozofii, bo nie uważają takiego „przeinżynierowania” w kwestii trwałości nadwozia za zasadne, raczej postrzegają to jako marnotrawstwo zasobów.

  9. Cieszę się bo mogę powiedzieć że raz w życiu widziałem coś z serii Cosmo, ostatnia generacja najprawdopodobniej z 20B-REW i większością rarytasów na wyposażeniu.

  10. sliczny ten Parkway! na kampera jak znalazl

    a Ty Zlomniku jezdziles Trabantem? bo po opisie cos watpie, mialem 2 Trabanty 601 i to smiga jak glupie, wnetrze choc proste to bardzo wygodne i bardzo przestronne, a bagaznik jak na sedana przeogromny (ze 2 jak nie wiecej razy wiekszy od bagaznika w DFie). Trabant jest zupelnie nieporownywalny do malucha, tyle ze maluch wyglada duzo lepiej, ale na tym sie koncza jego wszelkie zalety
    najwieksza wada Trabanta to spalanie – mi Trabant palil po miescie 9l mieszanki, no moze gdyby delikatnie jezdzic to bylo by mniej, ale jak to tak fajnie idzie, wyprzedzajac wszystkich spod swiatel, no to az zal nie przycisnac 😉

  11. Patrzysz na Chanteza a potem na taką 323F BG i ona przy nim wygląda jak rozkoorwiatch kosmosu.

  12. miałem Trabanta i był bardzo głośny, prowadził się słabo – piszczał oponami cały czas, dużo palił, ogólnie w moim prywatnym porównaniu Trabant kontra Maluch wygrywa Maluch. Sory.

  13. jak sie slabo prowadzil i piszczal oponami to pewnie zbierznosci nie mial.

    aaaa, no to jak byl taki glosni i kiepsko jechal to po prostu wydech byl do niczego – w dwusuwie wazny jest ten pierwszy „tlumik” ktory jest rozpreznikiem i on jest tam z przodu za zderzakiem, fakt ze on szybko gnije, szczegolnie polaczenie jego z kolektorem wydechowym, jak to wygnije i jest nieszczelne to jest glosno i slabo jedzie, no i zaplon, jesli nie jest elektroniczny, to dosc czesto trzeba go ustawiac, oba przerywacze, ale jest to proste, wystarczy swiece wykrecic, srubokret wsadzic zamiast swiecy i wyczuc GMP, pod przerywacz zarowke podlaczyc i ustawic go tak, zeby gasla akurat tuz przed GMP, albo odrazu zalozyc elektroniczny zaplon i wiecej nie myslec o tym :)
    w moim tez co miesiac-dwa trzeba bylo dokrecac glowice obie, no ale to byla wina poprzedniego wlasciciela, ktory zgubil orginalne gestozwojowe nakretki i przegwintowal szpilki na zwykle nakretki…
    jak wszystko bylo dobrze (a zwykle bylo) to szedl jak szatan :)

    aha – gazniki starego typu czesto sie zawieszaly – plywak sie zawieszal i paliwo sie lalo, zalewalo silnik i gasl, ale za to byly oszczedniejsze – na nich palil 8l po miescie, tylko co raz trzeba bylo postukac jak sie zalewal, potem wymienilem na nowszy z kwadratowym plywakiem, ktory sie nie zawieszal, ale niestety spalanie litr wieksze, roznica w mocy raczej niezauwazalna

    wajcha przy kierownicy i wolne kolo rewelacyjne, za to najbardziej kochalem ten samochodzik i tego brakuje mi caly czas

  14. Notlaufie – a ten Trabant był na diagonalnych Stomilach (5.20-13)? Miałem dwukrotnie okazję poczuć jaka jest różnica między oponami diagonalnymi a radialnymi.

    Pierwszy przypadek – trzeba było skorzystać z koła zapasowego. Na przedniej osi było więc D-124 z lewej strony i dziewiczy Pneumant 6.00-13 z prawej. Ilekroć skręcałem w lewo, nawet ostrzej – absolutny spokój i cisza. Skręt w prawo, nawet dość powoli – przeraźliwy wręcz PIIIIISK.

    Drugi – Stomile 5.60-13 na wszystkich kołach, zawieszenie po kompletnym remoncie, także z nowymi amortyzatorami. Pisk cały czas – przy ruszaniu, hamowaniu, w zakrętach, przy skręcaniu – i to wcale nie przy ostrej jeździe, wręcz przeciwnie. Referencyjny zakręt – już poniżej 40 km/h zaczynał się pisk i niestabilność. Zrzucam Stomile, na felgi idą współczesne Goodyeary 175/70 R13. Żadnych pisków, prowadzenie jak zupełnie innego samochodu. Referencyjny zakręt – 65 km/h bez pisku i uślizgu, prowadzenie wręcz neutralne – i jeszcze był zapas. Mowa cały czas o Wartburgu, który ma jednak o wiele lepsze zawieszenie – sztywna rama, po dwa wahacze na koło z przodu, z tyłu po jednym wahaczu skośnym (praktycznie identycznie jest np. w Beczce) – wszystko to oczywiście na sprężynach. Zauroczony byłem jego lekkością pracy sprzęgła, precyzją (i też lekkością) pracy mechanizmu zmiany biegów (ale tylko tego podłogowego!), absolutnym brakiem luzów na przekładni kierowniczej (i także lekkością pracy). Wyciszenie genialne nie było, ale komfortową prędkością graniczną było dopiero 110 km/h. W mieście wykorzystując pełną moc silnika (a było co wykorzystywać, uwielbiałem konfudować innych kierowców żwawością tego wynalazku) nie stanowiło problemu przebicie granicy 12 litrów mieszanki/100 km. Nie mogę pojąć jak Polonez (a szczególnie Caro) będąc konstrukcją teoretycznie o wiele nowocześniejszą, montowaną w stosunkowo nowoczesnej fabryce wyposażonej w zachodni (kupiony za gierkowskie kredyty) sprzęt był finalnie takim śmietnikiem! A Wartburg – konstrukcja pamiętająca jeszcze czasy Adolfa, składana w fabryce, która na tle FSO była manufakturą – był ostatecznie produktem całkiem niezłej jakości (także pod względem opierania się korozji) i o zaskakująco przyjemnym – zupełnie bezwysiłkowym – odczuciu z jazdy (sprzęgło, skrzynia, układ kierowniczy, reakcja na gaz itd.)

  15. Cham w Audi

    RoadPacer piękny. Jaka kiedyś panowała dbałość o szczegóły, jakieś ozdobniki. No i jeszcze 929 mi bardzo podchodzi. Czy Mitsubishi też ma gdzieś w świecie takie muzeum?

  16. Wpis tłusty jak golonka 😉
    Ja bym to widziała tak: gwizdnąć z muzeum tego autobusa i trollowac wszystkie złoty RX-ów :) i wjeżdżać na nie autobusem z Wanklem, cały na biało :)

  17. Tomasz Raszka

    Matkoboskokochano !!! Mnie brakuje jedynie zdjęć i opisu Eunos Cosmo, ale w sumie spodziewałem się tego 😉

  18. Co fakt to fakt. Japońce UMIOM. W dziedzinie recyklingu żadne niemieckie auto nie przebije mazdy. W wieku 3 lat mazdy zaczynają już znikać….

  19. No – w końcu coś ciekawego, a nie jakieś traktory z Ameryków.

  20. Felgi na Autozamie to Work Equip 03 jakby to kogoś interesowało.

  21. Miałem 2 lata Mazdę 929 coupe z 1982 roku.
    Sprzedałem w 1992.
    Dokładnie taką jak na zdjęciu zielony metalik z brązowym środkiem, manualną skrzynią biegów i gaźnikowym silnikiem 2.0 o mocy 90 km. Wspomagania kierownicy i klimatyzacji nie było.

  22. Czad – i jedna mała uwaga.
    Wszystko co ma +9 miejsc to autobus (chyba, że zdarzenie miało miejsce przed wejściem Austrii do UE :) )

  23. Chociaż nigdy nie byłem fanem Mazdy przeczytać taką relację to czysta przyjemność. Szacun.
    Japońskie samochody z lat 80 były takie jak być powinny. Bez żadnych ekstrawagancji, po prostu robiły to do czego zostały stworzone, pokonując przy tym miliony kilometrów bez remontu.
    Dla odmiany w Polsce opanowanie powtarzalności produkcji było trudnością nie do przeskoczenia. Jeden Polonez pokonywał 200 tys. km, inny z tego samego rocznika po 70 palił olej a zawory trzeba było ustawiać co 2000 km.
    Swego czasu kombinowaliśmy nawet z pozyskaniem licencji Daihatsu ale strona japońska wyrażała wątpliwości czy Polacy aby na pewno będą w stanie sprostać wyśrubowanym normom jakościowym :)

  24. Tez jezdzilem 929 coupe rocznik 83.
    Super siedzenia i super cichy motor.
    Marzy sie aby takiego oldtimera gdzies podkupic i go reanimowac.

  25. Tytus: słowo klucz: kamper. Może mieć 15 miejsc do siedzenia w różnych zakamarkach, kanapy bokiem do kierunkujazdy, narożniki i bujane fotele, ale liczy się to na ile osób jest zarejestrowany. Zwykle na 4 lub 6.

  26. Master Blaster

    Fan fray bylby kozak nie do przeskoczenia gdyby mial tam model rx500
    (a moze ma ?)

  27. Master Blaster

    Upsss mialo byc Pan Fray

  28. @EWPE
    Jak nie potrafio zrobić dobrego zabezpieczenia antykorozyjnego – potrafio. Tyle, że jest to zaplanowana nieprzydatność, ale skierowana na inny obszar. W Europie robi się auta tak, żeby po jakimś czasie liczba i koszt usterek mechanicznych/elektrycznych skłoniły Cie do zakupu nowego auta, a Japońce za sygnał do zmiany obrali… rdzewiejąca blachę . I jest to całkiem przemyślane rozwiązanie – z gnijącymi nadkolami dojadę do domu, a z np. walniętym modułem zapłonowym już nie. Jeśli auto psuje mi się, to choćby miało super blachę to nie kupię już auta tej marki, a w odwrotnym przypadku (auto gnije, ale nigdy mnie nie zawodzi) jak najbardziej tak. W następnym zakupionym aucie tej marki we własnym zakresie robisz zabezpieczanie i masz spokój. We własnym zakresie nie poprawisz mechanik i elektryki w autach z naszego kontynentu :)

  29. @Qropatwa No i patrz, masz rację. Ja z tego względu mam już trzeci samochód marki japońskiej i drugi wyprodukowany w Japonii. A pierwszego się pozbyłem tylko dlatego, że po pewnej zimie korozja pojawiła się w wielu dziwnych miejscach na raz np. wokół szyby czołowej… Ale fakt, nigdy mnie nie zawiódł i może stąd właśnie tak ukształtowały się moje motoryzacyjne preferencje. W drugim zaraz po zakupie zabezpieczyłem podwozie i dziś ma tylko naloty na rantach nadkoli ale do strony mechanicznej nie ma się po prostu do czego przyczepić i za to uwielbiam ten wóz. I fakt, gdyby nie te naloty i świadomość tego co mnie może niedługo czekać pewnie nie kupiłbym tego trzeciego bo zasadniczo nie miałbym po co… Mechanika przeżyłaby pewnie z dwa nadwozia.

  30. @Cham w Audi – owszem mają museum, które na dodatek można obejrzeć w całości (no prawie) za pomocą… Google maps. Można urządzić sobie interaktywną wycieczkę, ale wiadomo – to nie to samo co zobaczyć na żywo, dotknąć, powąchać, polizać… A czekaj, rozpędziłem się.

  31. @Qropatwa – przykład odwrotny – Laguna II była jednym z najgenialniej zabezpieczenonych antykorozyjnie samochodów stalowych kiedykolwiek. Przeczytaj też mój komentarz do końca – właśnie taka jest konkluzja, że Japończycy potrafią, ale nie chcą. Koreańczycy zresztą to samo – choć jednak obecny i30 wydaje się być pod względem ochrony antykorozyjnej lepszy niż Auris – m.in. natrysk PCV na progi, lepsze zabezpieczenie podwozia itp.

  32. Japończycy nie tyle nie potrafią w antykorozję, co nie jest ona ich priorytetem – trochę inny klimat mają. W ogóle po wyspach generalnie jeździ się mniej niż u nas, a drogi soli znacznie mniej niż u nas (mają np. podgrzewane drogi, bo wody geotermalne i tak im wybijają gdzieniegdzie przy wulkanach, to czemu nie wykorzystać) więc i zimą auta dostają DUŻO mniejszy wpierdziel niż w Polsce . Ten sam problem jest z autostradami – 140km/h w Japonii na autostradzie nie pojedziesz (albo inaczej – pojedziesz ale będzie Cię to sporo kosztować, nie tylko pieniędzy ale i czasu), więc temat tego, że przy 140km/h w kabinie jest głośno to dla nich temat trudny do zrozumienia :) Tak samo Mazdowskie diesle są czułe na olej – w Japonii nikt nawet nie pomyśli, by wymieniać go rzadziej niż nakazuje instrukcja, czy by oszczędzać na gatunku. U nas ludzie leją co popadnie, a potem zdziwienie, że smok się zatkał i silnik na śmietnik, bo zatarty.

  33. Akuratnie mazdowe smoki w klekotach zapychają się szlamem z sadzy .a sadza w oleju pojawia się bo uszczelki pod wtryskami są dupowate…

  34. Z innej beczki, zauważyliście, że wnętrza samochodów należących do producentów pochodzących z państw osi są przygnębiające? Niemce to takie ciemne, japońce to funkcjonalność uber alles, Włosi to nędza… oczywiście są wyjątki, ale to co idzie w popularnych wersjach, to jak taka kara za to że się nie wzięło s-klasse amg Forza Turismo
    Mpakiette opc specjalle editione, mało kto tak źydzi na wnętrzu tworząc biedawersje. Goła blacha, deska z papieru (i to w prototypowym aucie za 300k €), gąbki totalnie najbardziej biodegradowalne jak się da… tapicerka do 1ego prania… , guziki z łuszczącą farbą, pozwól gruzowi zdechnąć, bo fabryka sama na siebie nie zarobi

  35. Tak w kwestii niezawodności Mazdy obecnie – pracuję przy firmowej flocie samochodowej. Niedawno oddawaliśmy na serwis blacharski BMW serii 5, użytkownik miał dostać jako auto zastępcze coś klasy ekwiwalentnej. Z braku limuzyn wydali Mazdę 6, która… nawet nie wyjechała z salonu bo nie odpaliła. W zamian dali CX-5, która zepsuła się po jednym dniu, więc teraz mamy zastępczego Forda Tourneo Connect (całkiem fajny kombivan).

    Muzeum wspaniałe, muszę się kiedyś wybrać do Augsburga, marzę by zobaczyć na żywo Rotary Parkwaya i Autozama AZ-1 (razem z Suzuki Alto Works mój ulubiony kei-car, nie jest to łatwy wybór bo ogólnie uwielbiam kei-cary).

  36. Czy tam przed ta kolenda to rx7 Bgrupa czy zwykle rally?

  37. W głowie mi się nie mieści, że R360 Coupe ma 4 miejsca. Chciałbym to zobaczyć na własne oczy i spróbować wcisnąć się na tylny rząd siedzeń :)

  38. Boże, Mazda bez rudej to nie Mazda. Ach ta azjatycka korozja i wnętrze ciosane siekierką.

  39. ja bym najbardziej chcial Alto Hustle 😀 oczywiscie w automacie :) byl by to samochodzik idealny, bo jezdze juz jakis czas Tikiem i jezdzi mi sie swietnie, ale z budka bylo by jeszcze fajniejsze :)

  40. Twój Wujek

    Czemu wielu z was wymienia jakieś egzotyczne nazwy aut popisując się zarazem, że jeździli by takim, a kiedy wyjdę na ulice polskich miast to tylko widzę ople, vw, ołdi i inny niemiecki szmelc. Wy boicie się kupić choćby lancię czy Alfę Romeo a wspominacie coś o daihatsu czy innych isuzach. Śmiać mi i Złomnikowi się chce z tej gadki.

  41. Hurgot Sztancy

    moje dwie tam jeżdżą, do tego sąsiad ma jeszcze dwie i też jeżdżą; rdza ich nie bierze – fakt, najstarsza to CX-7 z 2007, ale wygląda na to, że problem rudej rozwiązany

  42. A kto robi dla Mazdy Bongo? Bo widzę, ze nadal jest na stronie Mazdy. I chyba inni japońscy producenci już wycofali Bongo ze swoich ofert.

  43. Mazda to piękne samochody. Przede wszystkim są niezawodne. Miałem kilka modeli tej marki. Najlepiej wspominam Mazda 323f BA. Jeździłem nią bez mała około 8 lat, wymieniałem jedynie części eksploatacyjne. Bardzo dobrze się sprawowała do samego końca.

  44. Przeczytałem dopiero dzisiaj i zaparło mi dech!

  45. @nudny Jak wrażenia z użytkowania? Wersja SWB czy LWB? Który rocznik i z jakim motorem?
    Sam mam SWB 2015r z silnikiem 1,6 diesel i nie powiem wdzięczne i dobre auto.

  46. @RMF

    Z tym wygłuszeniem Japońców to fakt. Mój Galant powyżej 140 km/h jest już bardzo głośny, a jeszcze większy hałas jest w trakcie deszczu.

  47. @Twój Wujek:
    Żeby chociaż czasami jakiś fajny Citroen przejechał, czy coś… A tak, pustynia, pustynia, pustynia. Jedyny XM, jakiego widziałem w Poznaniu, stoi w tym samym miejscu od lat smętnie wisząc w najniższym położeniu nadwozia. Za to tamże właśnie, zaraz obok XM-a widziałem ostatnio Passata B2 ciągnącego na lince Passata B3 – i nawet mnie to trochę rozczuliło :).

Comments are closed.