Ciężarówki amerykańskie część 5. i ostatnia: Marmon

BY POPULAR DEMAND
Szesnaście cylindrów to bardzo dobra liczba. Cztery czwórki – skoro silnik 4-cylindrowy ma dobrze opracowane wyważenie, to cztery silniki 4-cylindrowe powinny być pod tym względem idealne. Tak właśnie uznali inżynierowie Marmona i sam założyciel firmy, Howard Marmon. W 1931 r. przedstawił model Sixteen z silnikiem 16-cylindrowym. Uczciwie mówiąc, Cadillac był pierwszy, ale tylko dlatego, że podkupił Marmonowi inżynierów. Marmon wymyślił także lusterko wsteczne i zaczął używać aluminium w swoich samochodach.

Jednak nie o autach osobowych Marmon będę dziś pisał – osobówki Marmon powstawały tylko w latach 1902-1933, firma nigdy nie podniosła się po wielkim kryzysie roku 1929 i w ostateczności musiała zakończyć produkcję aut osobowych. Aby utrzymać się na powierzchni, połączono siły z firmą Herrington prowadzoną przez byłego wojskowego Arthura Herringtona, co pozwoliło uzyskać trochę zamówień wojskowych i nie zbankrutować zupełnie. Zaczęto produkować ciężarówki z napędem na 4 koła – co ciekawe, firma Marmon-Herrington istnieje do dziś i zajmuje się wyposażaniem ciężarówek i pojazdów specjalnych w napęd 4×4. Taki amerykański Dangel, jeśli wiecie o czym mówię.

Dalsze losy Marmona były co najmniej porąbane. Właściciele tej marki zmieniali się kilka razy. Najpierw, w 1960 r. prawa do marki Marmon zakupiła rodzina Pritzkerów. Pritzkerowie to jedna z najbogatszych żydowskich rodzin w Stanach Zjednoczonych – pochodzą z Chicago i należy do nich m.in. sieć hoteli Hyatt.
Produkcja ciężarówek szła jednak Pritzkerom bardzo słabo. Korzystano ze starej fabryki w Indianapolis, w której wcześniej budowano samochody osobowe Duesenberg. Pritzkerowie pozostawili sobie prawa do marki Marmon-Herrington, ale sprzedali markę Marmon Trucks już w 1963 r. Kupił ją niejaki Adrian Roop. Kim był – nie wiadomo. Wiadomo, że natychmiast wywiózł linię produkcyjną ciężarówek Marmon do Teksasu i sprzedał ją dalej firmie Space Corporation. Pod zarządem Space Corporation Marmon funkcjonował aż do 1997 r. jako niezależny producent ciężarówek na zamówienie. W szczytowym okresie wytwarzano 900 sztuk rocznie, jednak ze względu na to, że głównymi odbiorcami były niestabilne rynki zagraniczne, ta liczba mocno się wahała i bywało, że spadała do 400 sztuk na rok, bo akurat gdzieś daleko na świecie wybuchła wojna lub doszło do zamachu stanu i oni właściwie teraz nie potrzebują ciężarówek. Doszukałem się informacji, że 50% produkcji łącznej Marmonów wyeksportowano do Arabii Saudyjskiej, gdzie służą do obsługi pól naftowych i są używane do dziś.

Pierwsze ciężarówki Marmon z lat 1960-1963 były to Cab-Over-Engines z kabiną wykonaną ze stali. Już w 1964 r. zaprezentowano jednak znacznie lżejszy model z kabiną aluminiową. Równolegle produkowano COE i tzw. conventionals (z nosem), przez cały okres produkcji wprowadzając tylko dwa liftingi: w 1981 r. i w 1992 r. O dziwo, w 1985 r. zaprzestano produkcji modeli COE, ponoć ogólne zainteresowanie nimi w Stanach spadło w czasach, gdy paliwo było tanie.

Jedyny zachowany stalowy Marmon COE z 1962 r. Jego właściciel jest kolekcjonerem starych ciężarówek. Jakbym miał powiedzieć, kim chciałbym być, jak dorosnę… oh wait

Marmony wyróżniały się tym, że były robione ręcznie z użyciem dużej ilości aluminium i włókna szklanego, więc dany Marmon mógł być np. o 300 kg lżejszy niż Kenworth o podobnych parametrach silnika i skrzyni biegów, przez co w konsekwencji mniej palił. Oczywiście w przypadku samochodu osobowego to nie miałoby znaczenia, ale jeśli ktoś jeździ swoją ciężarówką po 1000 mil dziennie, to zużycie paliwa zaczyna mieć mega kluczowe znaczenie, nawet w Stanach Zjednoczonych. Korzystano z silników Cumminsa i Caterpillara, zawieszeń Newey i Hendrickson oraz skrzyń Rockwell, czyli robiono z tego, co oferował rynek. Skąd zatem wzięło się określenie „Rolls-Royce wśród ciężarówek”, skoro inni producenci o niskim rocznym wolumenie produkcji też wytwarzali swoje ciężarówki ręcznie?

Zapewne stąd, że Marmony były, jak wspominają truckerzy, niezwykle dopracowane w szczegółach. Tam, gdzie coś w Kenworcie, Peterbilcie i Western Starze psuło się po 2 latach, w Marmonie działało 20 lat. Były lekkie, ale solidne. Widać było, że ktoś się nad tym stara, a nie robi na odwal. A jak zdążyłem się zorientować przygotowując wpisy o amerykańskich ciężarówkach, to tam większość tych ogromnych trucków jest wykonana strasznie na odwal się: są sztywne, mają symboliczne resorowanie, mało miejsca, hałasują, źle hamują i ogólnie nie mają za bardzo podejścia do nowoczesnych ciężarówek europejskich – a to, że się sprzedają, wynika z tego, że są tanie i że truckerom to nie przeszkadza, bo nigdy nie jeździli Scanią Longline i nie wiedzą, że tak można.

Jak wspomina Paul Niedermeyer, który namiętnie jeździł ciężarówkami na stopa w Stanach, tylko raz udało mu się przejechać Marmonem i był to model z kabiną COE (kabina COE to jak numer NIP). W środku zupełnie nie wyglądał jak Rolls-Royce, miał prymitywne wykończenie, był czarny jak noc i cuchnął starym dieslem, ale był cichy, ponoć niezwykle trwały, a jak zajechali na truck stop, to okazało się, że jego kierowca ma milion punktów respektu za samą tę literę M nad chłodnicą. Truckerzy najbardziej uważali Marmony z wielu względów, ale głównie chodziło o komfort, wyciszenie i spalanie.

Marmony COE są nie bez powodu nazywane „the squarest truck”, czyli najbardziej kanciastymi ciężarówkami. Rzeczywiście trudno wyobrazić sobie kanciastszą kabinę.

Ostatni Marmon wyjechał z fabryki w Garland w lutym 1997 r. i kupił go polski imigrant w drugim pokoleniu – Kenneth Matuszak z Wisconsin, który ma go ponoć do dziś i z dumą obwozi po zlotach Marmonów i innych zabytkowych ciężarówek. W przerwach między zlotami wozi nim towar i naklepał nim już 1,75 mln mil (ostatni stan na rok 2014). Fabrykę 20 lat temu przejął International Harvester.

Obecnie Marmon-Herrington należy do grupy Marmon, której właścicielem jest trzecia największa firma na świecie: Berkshire Hathaway. Nigdy o niej nie słyszeliście, prawda?

Marmon-kamper. Ale bym nim jeździł.

I to tyle o amerykańskich ciężarówkach. W przyszłym tygodniu – darmowy ebook z niespodzianką. Mam w planie więcej małych ebooków za darmo i zmiany na tej stronie.

← Previous post

Next post →

24 Comments

  1. square626

    Wnętrze tego pierwszego COE wygląda na szerokie użycie pilśni a nie włókna szklanego i aluminium 😉

  2. Miodnie. Solidne żelazo, ale z tym R4 to nie przesada? Podobno najlepiej zestrojone są R6 …

  3. Zauważyłem teraz że na żadnej chyba fotce z tej serii nie widziałem takich owiewek na rogach kabin do kierowania strumienia powietrza wzdłuż kabiny z mniejszymi wibracjami czy jakoś tak, a u nas w Europie to wynalazek z lat 80.

    Ciekawe jak wyglądają cenowo aktualne ciągniki ze stanów w porównaniu z np wymienioną Scanią?

  4. Wszystkie te amerykańskie tiry na jeden kopyt. Jakby wręcz uregulowane to było jakimiś normami, że szoferka ma wyglądać tak i tak a konstruktorzy niech tylko wymieniają znaczki. Tak samo wyglądały w czasach mistrza kierownicy ucieka i tak samo wyglądają teraz.
    Prawidłowe podejście. Skoro coś działa to nie należy tego zmieniać. Sylwetka krazo podobnej amerykańskiej ciężarówki jest tak znana jak fontanka do picia w parku czy logo McDonalda :)

  5. oczywiście że słyszeliśmy o Warrenie Buffetcie.

  6. Marek Jarosz

    Ktoś jeszcze guglował?

    „Jedna akcja holdingu na dzień 15 września 2010 była warta 125,3 tysięcy dolarów”.

  7. Nie tylko słyszeliśmy, ale nawet widzieliśmy ich stronę internetową. Była robiona chyba około roku 1815, w czasach napoleońskich i do dziś wygląda tak samo. Polecam zobaczyć.
    http://www.berkshirehathaway.com/

  8. SłużbowoNaStatek

    „Prawidłowe podejście. Skoro coś działa to nie należy tego zmieniać”

    Mam nadzieję, że pan KIEROWCA wysłał ten komentarz przez modem 9600 z jakiegoś antycznego komputera.

  9. Cham w Audi

    Faktycznie, strona robi wrażenie :)

  10. @square626 Się nie znasz, to pakiet wyposażenia „skóra&drewno” (jak Bang&Olufsen 😉 )…na wyposażeniu płyty z paździerzy z drewna oraz skóra zdjęta rano z jakiejś owcy tudzież barana.
    I tak patrząc na to wnętrze, oraz na szatę graficzną strony Berkshire Hathaway stwierdzam, że Warren Buffet lubi prostotę i pewnie meble kupuje w Ikei (paździerzowe i proste)…

  11. A coś wiadomo na temat tytułowej fotki? 😉

    Ciekawi mnie też czy takiej np. Scanii nie opłaca się wchodzić na amerykański rynek czy jest to kwestia przepisów, które im to w praktyce uniemożliwiają.

  12. krzysztof

    dangel?
    Mówisz i masz

    https://photos.app.goo.gl/H6FCn08KvJzmWJ8i2

    akurat w szacie helołenowej…

  13. „If you have any comments about our WEB page, you can write us at the address shown above. However, due to the limited number of personnel in our corporate office, we are unable to provide a direct response.”. Mają rozmach skurwesyny

  14. Mam taką książeczkę o ciężarówkach amerykańskich Pana Stana Holtzmana (na papierze, wydanie z 1995 roku) i tam napisał że w 1911 roku Mormon wygrał Indianapolis 500 osiągając zawrotną prędkość 80 mph. Jest tam też informacja że każdy Mormon truck jest budowany w staroświecki sposób, czyli od początku do końca jeden a nie taśmowo i zajmuje to około 550 roboczo-godzin.
    Z ciekawych, nietypowych ciężarówek warto wspomnieć jeszcze American Coleman, może warty jednak jeszcze jednego wpisu?

  15. COE przestały być w pewnym momencie kupowane głównie ze względu na przepisy, które określają maksymalną długość naczepy ale nie regulują długości ciągnika. Conventionale zapewniają większy komfort jazdy, możliwość zabudowy ogromnych sleeperów, większe bezpieczeństwo itd. kosztem ogólnie pojętej manewrowości (nawet z cofniętą przednią osią). Z tego co wiem od znajomego amerykańskiego truckera, obecnie COE jeżdżą głównie na krótkich trasach, np. między farmami a punktami skupu.

    A jeśli chodzi o conventionale to już tylko sentyment i lans nakazują kupować W900, Pete 389 i pochodne: wąska, niewygodna kabina, hałas i przestarzała konstrukcja kierują operatorów w stronę nowych modeli (Volvo 780 czy Kenworth T680 na przykład)

  16. Patrze na fotki a przed oczyma widzę „Konwój”w czystej postaci…

  17. Ale za to w COE można naprawiać silnik nawet jak leje deszcz

  18. Dlaczego europejskie wozy to głównie COE? Ponieważ takie rozwiązanie posiada szereg zalet, jak chociażby lepsza manewrowalność, nie trzeba obserwować końca maski bo jej nie ma. Poza tym jak już ktoś wcześniej wspomniał nawet w deszcz można pracować przy silniku. Krótsza szoferka to dłuższa paka bez zwiększania całkowitej długości pojazdu. W Europie zawsze liczyła się zwarta konstrukcja i ekonomia. Konstruowano małe Fiaty 500, 600 i 126, Garbusy i Trabanty podczas kiedy zjadacze hamburgerów lubowali się w czołgach z silnikami o pojemności 7 L. Pierwszy Star był od początku konstrukcji COE. Długie szoferki w wysuniętym ryjem przetrwały jeszcze do pewnego czasu w Tatrach, Gazach 53, Ziłach i Krazach. Nawet Kama3 uważany za najnowocześniejszy z całego tego ruskiego towarzystwa a co najważniejsze istniejący do dziś poszedł w stronę COE.

  19. @Krzyś Scania kiedyś była oferowana na rynku kanadyjskim i amerykańskim, ale chyba nie zdobyła popularności z uwagi na dostęp częsci i to, ze ludzie nie znali marki. U HIOBA na forum jest cały wątek o Scaniach w USA. Na 40ton.net też było kilka wzmianek o serii 3 w USA.
    Podejrzewam, że gdyby Scania w tamtych czasach oferowała silniki CAT, Cummins i skrzynie amerykańskie, to dałaby radę. Chyba była zbyt nowoczesna- zawieszoną na poduszkach, z wyciszoną dość przestronną kabiną, ładną linią nadwozia, oszczędnym silnikiem i wieloma konfiguracjami silnika, skrzyni, ramy i ilości osi i rodzajami kabin… Ale wtedy COE straciły rację bytu, a Amerykanie nadal woleli klasyczne kanciaki z wielkim nosem (mimo, ze Scania oferowała bardzo ładną serię 3 w wersji z nosem i silnikiem V8).
    Może obecny mariaż z MANem (i co za tym idzie Internationalem) i wspólne tworzenie silników przekona Amerykę do europejskiej technologii.
    Podejrzewam, że gdyby w okolicy 1998-2000 roku Scania weszła na rynek USA z modelem T (czy to serii 4 czy późniejszym typem T/R) w wersjach na długiej ramie z układem 6×4 i 6×2 „boogie”, do tego kabina typu TOPLINE i LONGLINE sprzężone z automatami i motorami amerykańskimi lub topowymi jednostkami R6 i V8 to idealnie wpasowaliby się w trend unowocześniania amerykańskiego transportu- bardziej aerodynamiczne kabiny, osłony podwozia, oszczędniejsze motory.
    Ale cóż no nie stało się tak i Scania przestała produkować auta z nosem i robią to prywatne firmy na zamówienie.

  20. Mega ciekawe! A ten błękitny conventional z długą ramą to wręcz poezja. Choć jedna uwaga – pomimo wątpliwej dbałości o wykonanie, amerykańskie ciężarówki nie są tanie. Wręcz przeciwnie, za jedną nową ciężarówkę amerykańską kupimy niemal dwie nowe ciężarówki europejskie. Na rynku ciężarówek używanych jest podobne – też są znacznie droższe.

  21. Pete379 – Trucker Hiob to w porządku gość, naprawdę pozytywnie zakręcony i posiadający niemałą wiedzę. O ile dobrze pamiętam jego pierwszym samochodem był przedwojenny Mercedes a już w latach 70 pracował jako zawodowy kierowca.
    Jak na mój gust troszkę za dużo afiszuje się ze swoją religijnością ale po prostu nie wchodzę na takie filmiki, nie oglądam i nie komentuję.

  22. @Daozi

    Nie wydają kasy na pierdoły i stąd mają dobre wyniki finansowe :)

  23. To że w Europie są praktycznie COE wynika głównie z ptzepisów dot. długości zestawów. W usa COE były przez pewien czas popularne z tego samego powodu. Jak zniesiono ograniczenie to sprzedaż stanęła. Ciężarówki z Europy nie bedą popularne w usa gdyż tamtejszy rynek oczekuje czego innego, jak chociażby dużych sleeperów. Tak samo jest w drugą stronę, do tego przepisy. Dobrze zrobiło volvo oferując w usa model VN stworzony z myślą o tamtejszym rynku. Hiob też wybrał volvo, mimo że wcześniej jeździl amerykańskimi truckami.

  24. @KIEROWCA
    „Pierwszy Star był od początku konstrukcji COE. ”
    Spierałbym się :)
    PZInż 703 – miał klasyczną konstrukcję z wystającym silnikiem. Dopiero jego wersja rozwojowa czyli PZInż 713 był pełnoprawnym COE, czyli jak to mówiono „z kabiną wagonową”…
    Dlaczego piszę o wyprodukowanych w minimalnej serii naszych przedwojennych PZInż? Bo Star 20 – to konstrukcja oparta na częściowo zachowanej, a częściowo odtworzonej dokumentacji.

Dodaj komentarz