Ciężarówki amerykańskie część 4. i przedostatnia: Hayes & Pacific

Ostatnio byliśmy w Kanadzie z Fargo i w Kanadzie zostaniemy.

W Kanadzie wszędzie jest daleko, a dodatkowo zimno. Drogi wcale nie są tak dobre, jak można byłoby się spodziewać, a do przewiezienia jest czasem prawdziwy hewi haulaż, jak powiedziałby Polak jeżdżący po Kanadzie. Dlatego to w Kanadzie powstały najtwardsze i najmocniejsze, a przynajmniej tak się chwalono, ciężarówki na świecie. Takie, które potrafiły przewieźć w Republice Południowej Afryki ładunek ważący 860 ton.

Jeśli chodzi o Kanadę w ogólności, to najbardziej jestem miłośnikiem prowincji Nunavut, która zajmuje obszar równy obszarowi Europy Zachodniej, a mieszka w niej tyle ludzi, co w Skierniewicach, z tego 1/5 w jej stolicy – Iqualuit. To dobre miejsce dla ludzi z fobią społeczną. Ale i tam trzeba czasem coś dowieźć. Mając na uwadze, że można tam nie spotkać człowieka przez kilkanaście godzin jazdy, kanadyjskie ciężarówki musiały być naprawdę twarde, odporne i niezawodne.

Firma Hayes-Anderson powstała w 1920 r. w Kolumbii Brytyjskiej – to najbardziej wysunięta na zachód część Kanady. Od początku oferowała ciężarówki na zamówienie, potem także trochę autobusów. Jednak główne swoje zamówienia zawsze otrzymywała od przemysłu zajmującego się wycinką lasów i pozyskiwaniem drewna. Czego jak czego, ale drewna to w Kanadzie nie brakuje. Natomiast brakowało sposobów na skuteczne przewożenie go z miejsca na miejsce.
Ciężarówki Hayes powstawały wprawdzie od lat 20., ale z początku nie były produkowane z myślą tylko o wożeniu drewna. Dopiero po wielkim kryzysie, w latach 30. XX w. okazało się, że ta gałąź (gałąź, rozumicie!) biznesu jest nadzwyczaj opłacalna i potrzebuje szczególnego rodzaju ciężarówek. Był to zastrzyk finansowy dla Hayes-Andersona, który pozwolił już w 1933 r. wprowadzić silniki Diesla i niedługo później bliźniaczą oś z tyłu, co pozwalało na zapięcie cięższej naczepy. Żadne inne kanadyjskie ciężarówki w latach 30. nie miały tych rozwiązań, a i w Stanach były one bardzo rzadko spotykane – pionier diesli na amerykańskiej ziemi Clessie Cummins zaczął montować swoje silniki do ciężarówek na przełomie lat 20. i 30.

Hayes z 1932 r.

Ciężarówki Hayes ze swoim hasłem „Built to last” (zbudowane, by trwać) szybko zyskały sobie reputację sprzętu naprawdę niezniszczalnego. Jeśli gdzieś trzeba było dojechać i nie można było pozwolić sobie na żadną awarię ani opóźnienie, Hayes dawał radę. Wszystkie ciężarówki wykonywano na zamówienie, osiągając w porywach skalę produkcji na poziomie 50 aut rocznie. W 1946 r. przejęto firmę Lawrence Equipment zajmującą się budową sprzętu do wycinki i wywozu drewna, a trzy lata później zaprezentowano najbardziej znany model Hayesa – HDX. Wyglądał jak drogowy potwór. Niedługo później pokazano też kabinę Clipper typu COE z szoferką nad silnikiem. Po przejęciu Lawrence’a z Hayesa odeszli trzej utalentowani inżynierowie: Thick, Barclay i Billingley. Niedługo do nich wrócimy.

Od tej pory rozwój Hayesa właściwie ustał. Do końca produkcji wytwarzano już te same modele. Okazało się, że drwale w kraciastych koszulach dokładnie tego oczekują. Jak jeden Hayes się zużył, drugi miał go zastąpić i miał być taki sam. Nie musiał być lepszy. Osiągnięto poziom, z którego nie bardzo dawało się już iść naprzód, bo ciężarówki te robiły dokładnie to, czego od nich oczekiwano i po prostu były wyłączone z postępu, tak jak z postępu wyłączyły się noże, łopaty i siekiery – dalej działają na tej samej zasadzie co 500 lat temu. Napiszę o tym felietonik na wiadomy portal z pająkiem w nazwie.

Jednak w 1968 r. Hayes sprzedał się koncernowi Mack. Była to niedźwiedzia przysługa ze strony Macka – jak zwykle szefowie dużej korporacji całkowicie nie rozumieli specyfiki działania tej firmy i w błyskawicznym tempie nakazali likwidację archaicznego systemu zamówień, wprowadzenie elementów produkcji taśmowej i radykalne zwiększenie produkcji – za czasów kierownictwa Macka wzrosła ona 10-krotnie, do 500 aut na rok. I co z tego, skoro zyski stały w miejscu? Obniżono koszt produkcji, ale i obniżono ceny żeby zachęcić więcej klientów i tak jak wcześniej Hayes zarabiał, dajmy na to, 5 dolarów na rok przy wkładzie 2 dolarów, tak po „wielkim relanczu” dochody wzrosły do 50 dolarów, a koszty do 47 dolarów.
Mack był bardzo niezadowolony z sytuacji i sprzedał Hayesa firmie Paccar, która była właścicielką marki Kenworth. Paccar natychmiast zamknął Hayesa, żeby zrobić miejsce na rynku dla swoich Kenworthów. GOOD JOB!

Model Clipper COE

Pojazd z końca produkcji

Na tym jednak historia się nie skończyła. Wspomniani już trzej inżynierowie – renegaci w 1948 r. założyli konkurencyjną wobec Hayesa firmę Pacific Trucks. Miała budować supernajtwardsze ciężarówki na świecie. I tak też było – założenie było proste, gruba rama i dobry diesel pod maską. Nie budowano ciężarówek benzynowych, a na zamówienie montowano nawet silniki Rolls-Royce. Marka Pacific dość szybko zdobywała rynek, co było w miarę łatwe w Kanadzie lat 50., bo zapotrzebowanie na ciężkie ciężarówki było zupełnie niezaspokojone i klientom nie przeszkadzał nawet dwumiesięczny okres oczekiwania. Pacific Trucks też słynęły z ciekawych rozwiązań, jak np. natrysk wody na bębny hamulcowe, żeby chłodzić je na zjazdach z ładunkiem.

Kolejne lata przynosiły same sukcesy firmie Pacific Trucks. Stawiano na eksport do krajów rozwijających się i tam trafiały dziesiątki specjalistycznych ciężarówek, które budowały elektrownie, linie kolejowe, kopalnie i masę innych rzeczy. Pacific Trucks wysyłano na Borneo, do Suazi, na Filipiny, Hawaje i gdzie tam jeszcze sobie wymyślisz. Zawsze były to wielkie, twarde potwory, których trwałość oceniano na ok. 50 lat. Zresztą bardzo wiele z nich jest nadal w użytku.

Pacific Trucks parę razy zmieniał właściciela – w 1970 r. odkupił ich International Harvester, w latach 80. singapurski koncern wielobranżowy Inchcape Berhad. Zawsze jednak zachowywał niezależność. Wykończyła go dopiero recesja końca lat 80. w Kanadzie, ale i tak niewiele brakowało żeby ją przetrwał. Ostatnią ciężarówkę wyprodukowano w 1991 r., kończąc wieloletni okres istnienia niezależnych producentów kanadyjskich, których Bogiem a prawdą nie było tak wielu (no, jeszcze McLaughlin).

Pacific nigdy nie bawił się w nowomodne wynalazki typu COE. Ma być nos, wielki nos i koniec! A nie jakieś tam miastowe wynalazki…

Marki Hayes i Pacific są uwielbiane w Kanadzie przez truckerów wszelkiego sortu. Nie lubią oni natomiast Kenwortha.

To był przedostatni odcinek.

Za 3 tygodnie – moja nowa książka: powieść o handlarzach samochodów pt. „Ewangelia według Grubasa”.

← Previous post

Next post →

34 Comments

  1. Zamawiam

  2. „Niedługo później pokazano też kabinę Clipper typu COE z szoferką nad silnikiem.”

    Srsly Złomnik? Jak ktoś tu bywa to raczej wie co to COE 😀

  3. singapurski kolor wielobranżowy

  4. „Takie, które potrafiły przewieźć w Republice Południowej Afryki ładunek ważący 860 ton.”

    Jakieś źródło? Albo cokolwiek, aby poczytać coś więcej?

  5. http://www.hankstruckpictures.com/d_child_sar_h.htm

    dla south african railroads jeżdziły

  6. Diesel Power

    Już po samym wyglądzie widać, że przetrwają wiele lat. :) Piękny sprzęt.

  7. sqaure626

    Jeżeli czujesz się bezużyteczny to pomyśl o designerze w Pacifiku/Hayesie 😉
    Ta wywrotka w błocie wygląda jakby mu gile leciały z nosa.

  8. Czekamy na wpis o Marmonie

  9. Właśnie coś mi się nie zgadzało. Ponieważ w Kanadzie był wspomniany „Pacific Trucks & Trailer”, a w USA „Pacific Car and Foundry”, firma o wiele starsza, mająca swe początki około 1905 roku. Istnieje do dziś pod nazwą „Paccar”, ma konotacje m.in z Daf’em. Swoją drogą produkowali też wcale nie byle jakie pojazdy, np. transporter czołgów M25 z czasów Drugiej Wojny. Tak więc i tu Pacific, i tu Pacific, a firmy zupełnie inne.

  10. @Wielki
    złomnik to nie nasz prywatny domek na drzewie, a jeśli ktoś ma się dowiadywać „oczywistych oczywistości” z artykułów takich jak ten, to nie mógł lepiej trafić.

  11. @jelcz A żeś namotał. Koncern powstał później no i nigdy cieżarówki nie nazywały się PACIFIC, ani PACCAR, bo PACCAR miał po prostu w swoim portfelu kilka marek (jak GM) najważniejsze to PETERBILT, KENWORTH, DAF, LEYLAND.
    A „Dragon Wagon” M25 był produkowany przez koncern PACCAR we współpracy z Fruehauf. Ale nie pamiętam żeby ktoś mówił, że to PACIFIC.
    PACCAR- koncern i skrót, PACIFIC T&T producent najtwardszych ciężarówek do lasów Kanady i USA.

  12. bibliotekarz

    Nie wszedzie jest zimno, bo stref klimatycznych jest wiecej niz jedna :-) Te dziesiec godzin jazdy solo mozna upolowac niemal wszedzie, nawet w Ontario niedaleko GTA (Toronto).

  13. Git. Uczciwe żelazo.
    Nie wiem o czym będzie część 5. i ostatnia, ale nie ma historii amerykańskich ciężarówek bez trzech rzeczy: podwójnych skrzyń biegów (twin stick), jake brake i dwusuwowych Detroit Diesel.

  14. Hej, a ten metalowy „daszek” nad niektorymi kabinami to po co jest?

  15. >>> odkupił […] w latach 80. singapurski koncern wielobranżowy Inchcape Berhad.

    Rozwinę nieco temat – wpisujący sie w cykl informacji niepotrzebnych i bezwartościowych.

    Inchcape – to korporacja brytyjska, której historia liczy sobie 170 lat. Zaczynała hodując owce gdzieś w Szkocji, wybudowała też latarnię morską. Przez lata zajmowała sie różnego rodzaju handlem i biznesem między UK a krajami Dalekiego Wschodu, na przykład jeden z jej oddziałów był Coca Cola Bottler. Około 20 lat temu – firma zdecydowała o zmianie strategii. Postanowiła skupić się na handlu samochodami a sprzedała wszystkie inne działalności. W tej chwili jest największym na świecie, niezależnym od producentów sprzedawcą samochodów. Zarówno jako importer (np. wszystkie Toyoty w Belgii, wszystkie Subaru w Australii itp.) jak i dealer (ponad 200 dealerstw na świecie – od Peugeota czy Toyoty, przez BMW a skończywszy na Ferrari czy Maserati).

    W Polsce – Inchcape ma trzy dealerstwa BMW.

    http://www.inchcape.com/en/who-we-are/our-history.html

  16. @hycomat Po to żeby w razie wypadku olbrzymie kłody nie zmiotly kabiny kierowcy, a przy wywrotkach jakby operator koparki nie trafił z urobkiem na pakę.

  17. parvuselephantus

    Nie chcę wywoływać tematu „kto ukradł syrenę sport” – ale auta ze zdjęć kojarzą mi się z inną częścią świata: Jak te auta mają się do pięknych potworów na Syberii? Czy konstruktorzy radzieccy sugerowali się Kandyjczykami? Jakieś licencje?

  18. Z całą pewnością Kanadyjczycy przechwycili te projekty od uczonych radzieckich – KPA3 :-)

  19. Do tematu amerykańskich ciężarówek można dorzucić w ramach ciekawostki, że właścicielem Freightlinera, Western Star oraz Mitsubishi FUSO jest Daimler.

  20. @stasiek I do tego STERLING TRUCKS, które to przejęło dział (po amerykanckiemu dywizję) produkcji najcięższych ciężarówek od…FORDa.
    Czyli w sumie Amerykanie wszędzie robią badge engineering.
    Inaczej, w jednym koncernie możesz sobie kupić Mercedesa, FUSO (dawniej Mitsubishi-Fuso), ciężkiego Sterlinga (ex FORDa) i lekkiego Sterlinga na bazie RAMa (dawnego Dodge’a, a przypomnę, że RAM produkuje też na rynek amerykański zrebrandowane DUCATO od FIAT, a FIAT ma mariaż z Chryslerem, który jest byłym partnerem koncernu DAIMLER…)… , no i w Rosji KAMAZ i jeszcze chińskie kopie ACTROSA spod znaku bodajże FAW.
    Jak ktoś może jeszcze bardziej rozgałęzić powiązania to proszę kontynuować.

  21. @pete379
    białoruskiego MAZa możesz kupić z silnikiem Mercedesa lub MAN’a, albo też silnikami rosyjskimi YAMZ.
    Natomiast MAN i SCANIA należą do Volkswagena. Do MAN’a należy Steyr Nutzfahrzeuge AG (produkcja ciężarówek) , który został kupiony od Steyr-Daimler-Puch AG. Natomiast Steyr-Daimler-Puch AG wydzielił z siebie jeszcze:
    – Steyr Bus GmbH
    – Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG (produkcja samochodów)
    – Steyr Landmaschinentechnik AG (produkcja traktorów)
    Do tego ostatniego jeszcze wrócę.
    Utworzył spółkę join-venture Eurostar Automobilwerk z Chrysler Corporation. Dzięki temu Voyagery i PT Cruisery były składane w Europie.
    Steyr Landmaschinentechnik AG zostało sprzedane Case Corp. – amerykańskiemu producentowi sprzętu rolniczego i budowlanego, który
    w międzyczasie wchłonął International Harverstera.
    Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik AG trafił natomiast do kanadyjskiej korporacji Magna International zajmującej się produkcją części samochodowych jako Magna Steyer.
    Magna Steyer nie produkuje własnych samochodów, lecz świadczy usługi dla innych producentów. Odpowiedzialni są za opracowanie napędu 4Matic dla Mercedesa na bazie systemu przeniesienia momentu amerykańskiej firmy BorgWarner.
    Magna Steyer także maczała swoje inżynierskie palce w projektach BMW X3 (E83), Audi TT, Fiatcie Bravo czy Peugeocie RCZ. Wykonała też część załadunkową dla Lincolna Blackwood’a (korporacji FORD).

  22. @stasiek To dołożę jeszcze do pieca… CASE tworzy razem z New Holland grupę CNH kontrolowaną przez FIAT. A w firmie International w dywizji budowy ciężarówek coraz więcej akcji posiada MAN Nutzfahrzeuge, który należy do VOLKSWAGENA razem ze Scanią.
    Czyli Volkswagen i FIAT są w posiadaniu Internationala… który jest jednocześnie MANem (ma silniki MAN), będzie unifikowany ze Scanią i do tego makaroniarze od FIAT i IVECO też maczają tam swoje ugniatające pizzę paluchy.

  23. Kurcze, no i to są porządne ciężarówki do porządnej pracy. Tony prawilnego żelaza, które nie klęka z byle powodu i karnie robi co mu powierzono.
    Coś jak radzieckie 😉

  24. Stasiek I Pete, do tego co napisaliście, najlepiej pasuje to:
    http://www.realistic.pl/upload/images/large/2013/08/czo_ja_czytam_2013-08-21_08-24-28.jpg

    Kurde, nie zła kołomyja ten globalny rynek.

  25. @pete379
    Nie zapominaj o IVECO, które jest konglomeratem Fiata, Lanci, włoskiej firmy OM oraz niemieckiego Magirus-Deutz.
    Najciekawszy jest tutaj Magirus-Deutz, który należał do KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz AG). KHD sprzedało udziały w Iveco, a wraz z nimi markę Magirus-Deutz. Samo po jakimś czasie sprzedało się Volvo, który stał się udziałowcem większościowym. Volvo w momencie nabywania akcji KHD było już własnością Geely.

  26. @truten23
    radzieckie powiadasz….
    Magirus-Deutz produkujący swoje ciężarówki z chłodzonymi powietrzem dieslami wygrał kontrakt na dostawę 9500 ciężarówek dla ZSRR w 1974 roku na potrzeby projektu Delta – budowy magistrali kolejowej Bajkał-Amur o długości ok.3100km

  27. Silniki Dutz’a, tak jak z resztą i Tatry, są dla mnie poza wszelką krytyką :)

    A tak poza tym, nie mam pytań 😉

  28. @Stasiek, gwoli scislosci Case nie przejal International Harvester. W czasach kryzysu lat siedemdziesiatych koncern Tenneco odkupil od innego potentata petrochemicznego koncern J.I. Case, a kilka lat później kupil rolniczą czesc koncernu International Harvester. Pozniej nastapila decyzja o połączeniu obydwu firm (Case i International Harvester) w jedna markę/koncern, stąd np. zachowanie charakterystycznego dla IH koloru czerwonego (barwa Case to bialy) oraz logo Case. Niecale dwadziescia lat pozniej Tenneco postanowiło poswiecic sie przemyslowi opakowan, i odsprzedalo cala gałąź Case International Harvester koncernowi Fiata (ktory byl juz w tym momencie wlascicielem m. in. amerykanskich marek Ford i New Holland). Fiat polaczyl dwoch producentów w jeden koncern, ale przy zachowaniu rozdzielnosci marek i sieci dealerskich, przy okazji pozbywajac sie kanadyjskiej marki/fabryki Versatile specjalizujacej sie w ciezkich ciagnikach przegubowych (CIH mialo w pakiecie producenta Steiger).

  29. P.s. w.uzupelnieniu do poprzedniego wpisu, International Harvester, po sprzedazy przynoszacego w tamtym momencie straty dzialu maszyn rolniczych i budowlanych koncernowi Tenneco, zmienil nazwę na Navistar, zachowujac prawa do marki International, i do tej pory ma się dobrze.

  30. @Macie No i tenże NAVISTAR INTERNATIONAL (ex International Harvester) coraz bardziej jest przejmowany przez MAN AG, a zapowiadana unifikacja silników w koncernie VOLKSWAGEN (MAN-SCANIA-VW Brasil) może spowodować, że obecne motory MAN montowane w Internationalach (niezbyt chwalone) mogą być zastapione unifikowanymi z paletą SCANII. Co w sumie zdaje się potwierdzać, bo na 40ton.net ostatnio prezentowano SCANIĘ na testach w Chicago.

    A tak przy okazji, to CASE nie miał czasami koloru bordowego? Jak obecna seria maszyn spod ich sztandaru? Z białym to jedynie TEREX mi się kojarzy i malowane tak na zamówienie Caterpillary na rynki z upalnym klimatem

  31. @stasiek VOLVO ale tylko dział produkcji pojazdów osobowych. Volvo Penta, dział maszyn budowlanych i dział ciężarówek są nadal szwedzkie.

  32. Czyli nazwanie Peterbilta Pacificiem w starych Hard Truckach miało głębszy sens :)

  33. @pete379 od konca lat 50tych do 1985 r. Case malował karoserie swoich ciągników na kolor biały (lub taki zoltawy, kremowy) , czesto z czarnym paskiem na masce z oznaczeniem typu,, natomiast silnik, rama osie itp. byly czerwone lub rzadziej czarne (np rebrandowane produkty Dawid Brown). Oczywiscie byly wyjatki – serie specjalne itp. Kolor czerwony (blachy czerwone, reszta czerwona lub czarna, naklejki bialo-czarne jak w IH, Farmall) do wszystkich produktow koncernu zostal wprowadzony dopiero po połączeniu marek Case i IH. Budowlane maszyny IH byly żółte, Case rowniez, ale o innym odcieniu. Co do wzornictwa ciagnikow to po polaczeniu firm maska byla ksztaltowana na wzor wczesniejszych maszyn Case, co moze byc nieco mylace gdyz w wiekszosci wypadkow modeli „flagowych” mechanika, kabiny itp wywodzily sie raczej z International Harvester.

  34. „…i po prostu były wyłączone z postępu, tak jak z postępu wyłączyły się noże, łopaty i siekiery – dalej działają na tej samej zasadzie co 500 lat temu. ”
    A siekierą robił Ty kiedyś? A siekiery Fiskars (taki prodaktplejsment) widział Ty? A siekierą Fiskars robił Ty kiedyś?
    Pytania retoryczne. Z tego co Ty napisał wiem, że Ty siekierą nie robił.
    No tam jest postęp… (jak w niego tego postępa nie wierzę).

Comments are closed.