Tydzień ciężarówek amerykańskich [2]: Diamond T

Charles A. Tilt z Chicago miał takie powiedzenie: a truck doesn’t have to be homely – ciężarówka nie musi być skromna. Dlatego podjął próbę – dość zresztą udaną – stworzenia marki ciężarówek premium. Dlatego też ciężarówki Diamond T szybko zyskały sobie miano „Cadillac among trucks”. Ale jak to było? Czyli drugi odcinek tygodnia ciężarówek amerykańskich.

Tilt był synem fabrykanta butów. Z początku więc chcąc-niechcąc pracował przy ich produkcji. Były to czasy, gdy syn fabrykanta butów nie zostawał z miejsca wiceprezesem rady nadzorczej, tylko sam musiał na początku nauczyć się robić buty. Jednak odkąd młody Tilt zobaczył dymiący i pierdzący powóz bez konia typu „highrider” (na wielkich kołach), uznał że motoryzacja to jest to, czym chciałby się w życiu zajmować. Zupełnym przypadkiem ściana w ścianę z fabryką butów miał swoją pracownię Charles Knight: ten od rozrządu bezzaworowego ze sterowaniem suwakowym, który stosowało wiele firm – np. belgijska Minerva. Tilt chodził do Knighta uczyć się inżynierii i wkrótce wygrodził sobie – ku wściekłości ojca – kawałek fabryki butów, gdzie zajmował się własną produkcją elementów metalowych do silników. Ojciec wywalił go na zbity pysk z całym tym metalem, ale matka wręczyła młodemu Tiltowi trochę oszczędności, żeby wynajął sobie miejsce gdzie indziej. Czyli znowu jak zwykle, z rodziną najlepiej wychodzi się na zdjęciu.

Przez pierwsze 6 lat działania, tj. 1905-1911 firma Diamond T budowała samochody typu „powóz bez konia”, które jednak nie wydawały się mieć przyszłości i trzeba było albo się zmodernizować, albo przebranżowić, albo zdechnąć. Wybrano drugie rozwiązanie i w 1911 powstała pierwsza ciężarówka Diamond T. Nazwa pochodziła od T jak Tilt i diamentu, w którym zamknięto tę literę. Można więc powiedzieć, że to rzadki przypadek, w którym firma nazywała się tak, jak wygląda jej logo. Idąc tym tropem Mercedes powinien nazywać się „tristar”, Audi – „four rings”, a Opel – „KREISZICKZACK”. W sumie nie brzmi to tak źle.

Pierwszy Diamond T miał siedmiolitrowy silnik Continentala o mocy 40 KM (niektórzy podają, że tylko 30 KM) oraz napęd łańcuchowy. Jak już pisałem przy okazji Brockwaya, napęd łańcuchowy szybko został znienawidzony przez nabywców i w momencie wybuchu pierwszej wojny światowej pojazdy ciężarowe z napędem przez łańcuch były niepoważane, uważane za przestarzałe i ogólnie tragiczne. W 1914 r. Diamond T przeszedł na napęd wałem. No i wybuchła wojna, która akurat wyszła Tiltowi na korzyść – pieniądze z zamówień wojskowych pozwoliły błyskawicznie rozbudować sieć dealerską, a model roku 1915 sprzedawał się jak dziki – na ówczesne warunki. Tilt miał zupełnie inny styl zarządzania niż Brockway, o którym pisałem ostatnio. Przede wszystkim stawiał na to, że ciężarówki Diamond T muszą być dostępne wszędzie. Na całym świecie! A przynajmniej w całych Stanach. I rzeczywiście, w trakcie I wojny światowej masowo otwierano dilerstwa Diamond T nawet w najodleglejszych Stanach, a centralne położenie fabryki w Chicago wspomagało ten proces, bo nigdzie nie było bardzo daleko (oczywiście na warunki europejskie było bardzo, ale to bardzo daleko). Już w 1916 r. otwarto nowy zakład produkcyjny o powierzchni aż 23 tys. m2 wyposażony w linię montażową. Diamond T był drugim po Fordzie T amerykańskim samochodem składanym na taśmie. Na początku lat 20. rozszerzono ofertę o nowy model „Farm Special”, zaprojektowany do prac rolniczych.

Wczesne Diamond T

Lata powojenne, aż do Wielkiego Kryzysu, to okres szybkiego rozwoju Diamond T – Tilt zaczął się rozkręcać i budować ciężarówki coraz ładniejsze i lepiej wyposażone. Szybko zrezygnowano z lanych opon na rzecz pneumatycznych. Rozpoczęto też eksport do Australii. Australia była wtedy w okresie wielkiej rozbudowy sieci drogowej i potrzebne były ciężarówki o dużej mocy, które mogły pokonywać wielkie odległości z pełnym ładunkiem, np. tłuczniem do budowy dróg albo podporami do wiaduktów. Diamond T właśnie to potrafiły i to przy prędkości ponad 30 km/h – wcześniej używane ciężarówki angielskie jechały 10 km/h.

Po wykaraskaniu się z Wielkiego Kryzysu, który Diamond T zniósł nieźle, kontynuowano szybki rozwój firmy – nowością były 6-cylindrowe silniki Hercules zamiast 4-cylindrowych Hinkley, ciągniki 3-osiowe, 7-biegowe przekładnie, a także, co najważniejsze – w pełni metalowa kabina wprowadzona już w 1930 r. Wtedy do normy należały kabiny drewniane, które gniły, butwiały i żarły je korniki. A tu wjeżdża Diamond T, cały z metalu, biczez! Cadillac wśród ciężarówek! W 1933 r. pojawiły się resory o zmiennej charakterystyce resorowania (progresywne).

Model roku 1938 w stylu streamline

Druga wojna światowa zastała Diamonda w dobrej kondycji i zlecono tej firmie produkcję ciężkiego ciągnika (prime mover). Dla armii sprzedawano ten zestaw z lawetą marki Rogers. Sprzęt ten szybko zyskał uznanie wśród amerykańskich żołnierzy, był bowiem nie tylko bardzo solidny i wytrzymały, ale też niesamowicie mocny i dynamiczny. Nic dziwnego, skoro napędzał go 17-litrowy – SIEDEMNASTOLITROWY – silnik benzynowy. Ewentualnie 13-litrowy diesel OHV. Tuż przed II wojną wprowadzono także nową linię modeli w postaci dostawczych vanów i pickupów, które wyróżniały się bardzo bogatym jak na ówczesne czasy wyposażeniem z elektrycznym zegarkiem i chromowaną zapalniczką oraz gwarancją na 1 rok lub 160 000 mil, co było zupełnie niespotykane w tamtych czasach. Wielu producentów oferowało auta użytkowe w ogóle bez gwarancji, tzn. do bramy, a potem się nie znamy.

Wojna była

Po wojnie Charles Tilt zrezygnował z funkcji prezesa, a przejął ją jego młodszy brat Ned. Miał on wizję: dość jakichś tam małych popierdółek po 1 tonie, idziemy w segment HEAVY HAULAGE, czyli ciężkiego tonażu, ma być na grubo i z klaksonami. Prawdziwy kowboj. Podjął też decyzję, że coroczne uaktualnienia modeli są za drogie i to nie ma sensu. Ostatnim świetnym pomysłem było wprowadzenie pochylonej szyby przedniej zapewniającej lepszą widoczność niż małe szybki płaskie w dotychczasowych modelach. Szybko podchwycili to inni producenci, jak Oshkosh, International i Hendrickson. Wyokrąglony dach zmniejszał zużycie paliwa przy większych prędkościach.

Niestety bez geniuszu Charlesa Tilta firma Diamond T zaczęła tracić na znaczeniu. Nie udawało się już osiągnąć pułapu 10 tys. sztuk rocznie. Problem był ten sam, co w przypadku Brockwaya: duże firmy pożerają mniejsze, uprzednio podgryzając je na różne sposoby. To nie to, że ciężarówki Diamond T były złe lub przestarzałe. Były piękne i nowoczesne, ale drogie i niewystarczająco dobrze promowane. W 1954 r. próbowano zawiązać partnerstwo z International Harvesterem. Nie udało się – IH też miał kłopoty. Wreszcie w 1958 r. Diamonda kupiła korporacja White – ta sama od White Steamerów. Wówczas była to jedna z większych firm produkujących ciężarówki. White obiecywał, że Diamond T zachowa pełną autonomię w ramach koncernu. Wiadomo jak takie zapewnienia działają – jak carskie zapewnienia o tym, że będzie przestrzegał konstytucji. Wszystko jest dobrze, póki są pieniądze, a jak się sypie, to na całego. Ostatnim modelem Diamond T była seria 990 z 1963 r. W 1967 r. podjęto decyzję o połączeniu marek Diamond T i REO w nowy byt Diamond-REO. Zamknięto fabrykę w Chicago i przeniesiono produkcję do Lansing, stopniowo unifikując Diamondy z ciężarówkami White. Czyli tak jak można było się spodziewać. Ostatni pojazd Diamond-REO to C-116. Wkrótce potem nastąpił kryzys paliwowy roku 1973, który „dorżnął” Diamonda-REO. Bankructwo ogłoszono w mikołajki roku 1974.

Typ 990

Wersja COE

Tu jednak historia wcale się nie kończy, bo w 1976 r. prawa do marki Diamond T kupił Duńczyk o nazwisku Osterlund, który do 1993 r. wytwarzał model C-116 na specjalne zamówienie pod marką Diamond lub Giant (dokładnie nie udało mi się tego ustalić). Potem fabrykę znowu zamknięto, zmieniała właścicieli z pięć razy, aż wreszcie przemianowano ją na Diamond Vehicle Solutions LLC. Ta firma istnieje do dziś i ma nawet stronę internetową: tlinetrucks.com. Parokrotnie informowano też, że Diamond Vehicle Solutions ma zamiar wrócić do produkcji ciężarówek specjalnych na zamówienie, ale wiadomo jak to jest – na zapowiedziach się póki co skończyło.

Model C-116

Diamond T ma wiernych fanów w USA i Australii. W swoim czasie ciężarówki Diamond T ciągnęły najdłuższe i najcięższe pociągi drogowe na australijskich drogach, ważące po 100 ton i więcej. Ciężarówki tej marki zawsze słynęły z tego, że na niczym w nich nie oszczędzano i wszystko musiało być największe, najwspanialsze, najbardziej do****ne, takie żeby kolega na truck stopie się zsikał z zazdrości. Wyprodukowano ok. 250 000 sztuk Diamondów T. Najciekawszym moim zdaniem modelem tej marki jest pickup typu 201 (1938-1949): powstał zaledwie w 7000 sztuk, kosztował tyle co 2 Fordy, miał chromowane kołpaki zakrywające całe felgi (rzecz niespotykana), dwie wycieraczki, dodatkowe oświetlenie i był nazywany „Boss’s Truck”. Ale bym nim jeździł budując dobrobyt wczesnopowojennych Stanów Zjednoczonych.

A tu ciekawostka: ciągnik Diamond T z domontowanym drugim silnikiem Buicka V8, żeby ciągnąć przyczepę z balami drewna – seryjny silnik nie dawał rady.

← Previous post

23 Comments

  1. Historia zatacza koło streamlinery powracają

  2. pete379

    W następnym odcinku mam nadzieję na prawdziwych „badassów z lasów” czyli PACIFIC TRUCKS…

  3. Paulszaj

    „Kiedy pracowałem jako kierowca, mieliśmy cztery zasadnicze typy samochodów: General Motor Corporation, Diamond, Studebacker i ZIS (Zawod Imienia Stalina). Arystokracja jeździła diamondami;” – Marek Hłasko: „Piękni dwudziestoletni”
    Ciekawe czy jakiś pozostał jeszcze w Polsce?

  4. A Mitsubishi powinno nazywać się …

  5. Wypqda dodać, że Diamond T ciągnął też pierwszy pociąg drogowy Australii.

  6. KIEROWCA

    Diamond T? To by pasowało na ksywę jakiegoś murzyńskiego rapera :)

  7. A może coś o marmonie, wszakże był Rolss Roycem wśród truckow w Usa

  8. Ostatni przepiękny, jakby wśród europejskich trakerów panowała moda na doklejanie ryjów do COE, tak by to wyglądało.

  9. @Tora

    O kurde, a można prosić o jakiś link do tego tekstu, ale po polsku? Ja pierdykam, dawno nie czytałem czegoś z taką ilością błędów, nie wiem, czy pisał to Cytryn, czy Gumiak…

  10. syreniarz

    @Paulszaj , sądząc z tego co opisuje Hłasko, wozy zostały zajechane na trzecią stronę.

  11. benny_pl

    fajne, to te wojskowe ciezarowki mialy sprzeglo hydrokinetyczne ale reczna skrzynie biegow?

  12. Bardzo ciekawe. Do tej pory sadzilem, ze najbardziej doj**@ne ciezarowki w ju es of ej robil Marmon.

  13. Fantastyczne te wpisy o amerykańskich ciężarówkach!

    Północnoamerykańska motoryzacja była na początku XX wieku motorem rozwoju USA (i Kanady), więc ich pojazdy użytkowe były wtedy najlepsze (najtrwalsze) na świecie, musiały być odporne i na pogodę i na mało zaawansowanych użytkowników.

    Niesamowicie rozwinięta była tez inna infrastruktura. Na przykład kanadyjskie miasto Calgary (relatywnie prowincjonalne, gdzieś na Wielkich Równinach) swoją pierwszą linię tramwajową otworzyło w 1910 roku.

    Kilka lat temu – trafiłem do ciekawego muzeum motoryzacyjnego właśnie w Calgary. Cały park tematyczny można nazwać skansenem, ale zamiast zakurzonych naczyń i wyszywanych obrusów – można tam zobaczyć funkcjonujący silnik spalinowy mający 100 lat (włączony, godzinami dudniący na wolnych obrotach), spichlerz zbożowy (w Europie – zboże woziło sie w workach, a w Ameryce – hurtowo w spichlerzach i dedykowanych wagonach) i masę atrakcji motoryzacyjnych.

    Skansen nazywa się Heritage Park, http://www.heritagepark.ca a muzeum samochodowe – Gasoline Alley (https://www.todocanada.ca/city/calgary/listing/gasoline-alley-museum-Heritage-Park/). Byłem zaskoczony, że tak wiele w nim było stuletnich cieżarówek (także z napędem łańcuchowym) a wielkie wrażenie zrobiła wystawa kilkuset historycznych dystrybutorów paliwa. Można tez zobaczyć „ASO” – serwis samochodowy z lat dwudziestych. Wyposażenie – pewnie bardziej zaawansowane niż w niejednym warsztacie do którego wozicie swoje VW…

  14. Dobre – tuż przed IIWŚ vany miały gwarancję na rok lub 160.000 mil.

    Polski van, czyli Żuk w 1996 roku miał gwarancję na rok lub… 35.000km, szybko licząc 7,5 raza mniej. W Żuku skrzynia biegów rozsypała się po 3,5 tys. km, w silniku wieszał się zawór, itd…

    Taka wspaniała i dobra fabryka była…

  15. Odjazd.
    Rada nadzorcza nie ma wiceprezesa, ma wiceprzewodniczącego. To nawet lepiej brzmi.

  16. benny_pl

    WAZNE: na zlomie „kępa” w lublinie jest sliczna ciemnozielona Mazda MPV bez deka rdzy, lekko rozbita z przodu, diesel manual, ladne skurzane fotele szare – jesli by ktos cos potrzebowal to trzeba sie spieszyc nim wywioza do huty… ceny tam maja niskie

  17. benny_pl

    mazda nieaktualna, wywiezli juz :(

  18. Wiesz Benny ,kumpel otworzył sobie skup złomu i zaproponował mi robotę na HDS-a u niego ,nawet całkiem fajna kasa by była tylko moja żonka się nie zgodziła bo stwierdziła że mamy za mały ogród na to żebym pracował w takim czymś ,ona mnie zna i wie że moje serce nie wytrzyma i będe zwoził co ciekawsze klamory do chałupy:)

  19. A propos łańcuchów. Z tego, co wiem, to już w czasie Drugiej Wojny transporter czołgów składający się z ciągnika balastowego Diamond T i przyczepy Rogers stał się przestarzały i zastąpiono go ciągnikiem siodłowym Pacific M26 z naczepą. KIedyś patrzę, a tu owy Pacific ma napęd tylnych kół realizowany łańcuchami. To ci dopiero postęp w stosunku do poprzednika. 😀

  20. parvuselephantus

    @benny_pl – a wiesz może czy ktoś to przetrzymał? Co prawda poluję na previę i benzynę, ale wiadomo – jak dobra sztuka, to nie można gardzić modelem :)

  21. Ok to teraz pytanie… Miał być tydzień ciężarówek amerykańskich… A były tylko 2 wpisy. Gdzie jest reszta?

  22. @Pr: w anglosaskim systemie zarzadzania nie ma osobnej rady nadzorczej i zarzadu. Chodzi pewnie o board of directors

Dodaj komentarz