Tydzień ciężarówek amerykańskich [2]: Diamond T

Charles A. Tilt z Chicago miał takie powiedzenie: a truck doesn’t have to be homely – ciężarówka nie musi być skromna. Dlatego podjął próbę – dość zresztą udaną – stworzenia marki ciężarówek premium. Dlatego też ciężarówki Diamond T szybko zyskały sobie miano „Cadillac among trucks”. Ale jak to było? Czyli drugi odcinek tygodnia ciężarówek amerykańskich.

Tilt był synem fabrykanta butów. Z początku więc chcąc-niechcąc pracował przy ich produkcji. Były to czasy, gdy syn fabrykanta butów nie zostawał z miejsca wiceprezesem rady nadzorczej, tylko sam musiał na początku nauczyć się robić buty. Jednak odkąd młody Tilt zobaczył dymiący i pierdzący powóz bez konia typu „highrider” (na wielkich kołach), uznał że motoryzacja to jest to, czym chciałby się w życiu zajmować. Zupełnym przypadkiem ściana w ścianę z fabryką butów miał swoją pracownię Charles Knight: ten od rozrządu bezzaworowego ze sterowaniem suwakowym, który stosowało wiele firm – np. belgijska Minerva. Tilt chodził do Knighta uczyć się inżynierii i wkrótce wygrodził sobie – ku wściekłości ojca – kawałek fabryki butów, gdzie zajmował się własną produkcją elementów metalowych do silników. Ojciec wywalił go na zbity pysk z całym tym metalem, ale matka wręczyła młodemu Tiltowi trochę oszczędności, żeby wynajął sobie miejsce gdzie indziej. Czyli znowu jak zwykle, z rodziną najlepiej wychodzi się na zdjęciu.

Przez pierwsze 6 lat działania, tj. 1905-1911 firma Diamond T budowała samochody typu „powóz bez konia”, które jednak nie wydawały się mieć przyszłości i trzeba było albo się zmodernizować, albo przebranżowić, albo zdechnąć. Wybrano drugie rozwiązanie i w 1911 powstała pierwsza ciężarówka Diamond T. Nazwa pochodziła od T jak Tilt i diamentu, w którym zamknięto tę literę. Można więc powiedzieć, że to rzadki przypadek, w którym firma nazywała się tak, jak wygląda jej logo. Idąc tym tropem Mercedes powinien nazywać się „tristar”, Audi – „four rings”, a Opel – „KREISZICKZACK”. W sumie nie brzmi to tak źle.

Pierwszy Diamond T miał siedmiolitrowy silnik Continentala o mocy 40 KM (niektórzy podają, że tylko 30 KM) oraz napęd łańcuchowy. Jak już pisałem przy okazji Brockwaya, napęd łańcuchowy szybko został znienawidzony przez nabywców i w momencie wybuchu pierwszej wojny światowej pojazdy ciężarowe z napędem przez łańcuch były niepoważane, uważane za przestarzałe i ogólnie tragiczne. W 1914 r. Diamond T przeszedł na napęd wałem. No i wybuchła wojna, która akurat wyszła Tiltowi na korzyść – pieniądze z zamówień wojskowych pozwoliły błyskawicznie rozbudować sieć dealerską, a model roku 1915 sprzedawał się jak dziki – na ówczesne warunki. Tilt miał zupełnie inny styl zarządzania niż Brockway, o którym pisałem ostatnio. Przede wszystkim stawiał na to, że ciężarówki Diamond T muszą być dostępne wszędzie. Na całym świecie! A przynajmniej w całych Stanach. I rzeczywiście, w trakcie I wojny światowej masowo otwierano dilerstwa Diamond T nawet w najodleglejszych Stanach, a centralne położenie fabryki w Chicago wspomagało ten proces, bo nigdzie nie było bardzo daleko (oczywiście na warunki europejskie było bardzo, ale to bardzo daleko). Już w 1916 r. otwarto nowy zakład produkcyjny o powierzchni aż 23 tys. m2 wyposażony w linię montażową. Diamond T był drugim po Fordzie T amerykańskim samochodem składanym na taśmie. Na początku lat 20. rozszerzono ofertę o nowy model „Farm Special”, zaprojektowany do prac rolniczych.

Wczesne Diamond T

Lata powojenne, aż do Wielkiego Kryzysu, to okres szybkiego rozwoju Diamond T – Tilt zaczął się rozkręcać i budować ciężarówki coraz ładniejsze i lepiej wyposażone. Szybko zrezygnowano z lanych opon na rzecz pneumatycznych. Rozpoczęto też eksport do Australii. Australia była wtedy w okresie wielkiej rozbudowy sieci drogowej i potrzebne były ciężarówki o dużej mocy, które mogły pokonywać wielkie odległości z pełnym ładunkiem, np. tłuczniem do budowy dróg albo podporami do wiaduktów. Diamond T właśnie to potrafiły i to przy prędkości ponad 30 km/h – wcześniej używane ciężarówki angielskie jechały 10 km/h.

Po wykaraskaniu się z Wielkiego Kryzysu, który Diamond T zniósł nieźle, kontynuowano szybki rozwój firmy – nowością były 6-cylindrowe silniki Hercules zamiast 4-cylindrowych Hinkley, ciągniki 3-osiowe, 7-biegowe przekładnie, a także, co najważniejsze – w pełni metalowa kabina wprowadzona już w 1930 r. Wtedy do normy należały kabiny drewniane, które gniły, butwiały i żarły je korniki. A tu wjeżdża Diamond T, cały z metalu, biczez! Cadillac wśród ciężarówek! W 1933 r. pojawiły się resory o zmiennej charakterystyce resorowania (progresywne).

Model roku 1938 w stylu streamline

Druga wojna światowa zastała Diamonda w dobrej kondycji i zlecono tej firmie produkcję ciężkiego ciągnika (prime mover). Dla armii sprzedawano ten zestaw z lawetą marki Rogers. Sprzęt ten szybko zyskał uznanie wśród amerykańskich żołnierzy, był bowiem nie tylko bardzo solidny i wytrzymały, ale też niesamowicie mocny i dynamiczny. Nic dziwnego, skoro napędzał go 17-litrowy – SIEDEMNASTOLITROWY – silnik benzynowy. Ewentualnie 13-litrowy diesel OHV. Tuż przed II wojną wprowadzono także nową linię modeli w postaci dostawczych vanów i pickupów, które wyróżniały się bardzo bogatym jak na ówczesne czasy wyposażeniem z elektrycznym zegarkiem i chromowaną zapalniczką oraz gwarancją na 1 rok lub 160 000 mil, co było zupełnie niespotykane w tamtych czasach. Wielu producentów oferowało auta użytkowe w ogóle bez gwarancji, tzn. do bramy, a potem się nie znamy.

Wojna była

Po wojnie Charles Tilt zrezygnował z funkcji prezesa, a przejął ją jego młodszy brat Ned. Miał on wizję: dość jakichś tam małych popierdółek po 1 tonie, idziemy w segment HEAVY HAULAGE, czyli ciężkiego tonażu, ma być na grubo i z klaksonami. Prawdziwy kowboj. Podjął też decyzję, że coroczne uaktualnienia modeli są za drogie i to nie ma sensu. Ostatnim świetnym pomysłem było wprowadzenie pochylonej szyby przedniej zapewniającej lepszą widoczność niż małe szybki płaskie w dotychczasowych modelach. Szybko podchwycili to inni producenci, jak Oshkosh, International i Hendrickson. Wyokrąglony dach zmniejszał zużycie paliwa przy większych prędkościach.

Niestety bez geniuszu Charlesa Tilta firma Diamond T zaczęła tracić na znaczeniu. Nie udawało się już osiągnąć pułapu 10 tys. sztuk rocznie. Problem był ten sam, co w przypadku Brockwaya: duże firmy pożerają mniejsze, uprzednio podgryzając je na różne sposoby. To nie to, że ciężarówki Diamond T były złe lub przestarzałe. Były piękne i nowoczesne, ale drogie i niewystarczająco dobrze promowane. W 1954 r. próbowano zawiązać partnerstwo z International Harvesterem. Nie udało się – IH też miał kłopoty. Wreszcie w 1958 r. Diamonda kupiła korporacja White – ta sama od White Steamerów. Wówczas była to jedna z większych firm produkujących ciężarówki. White obiecywał, że Diamond T zachowa pełną autonomię w ramach koncernu. Wiadomo jak takie zapewnienia działają – jak carskie zapewnienia o tym, że będzie przestrzegał konstytucji. Wszystko jest dobrze, póki są pieniądze, a jak się sypie, to na całego. Ostatnim modelem Diamond T była seria 990 z 1963 r. W 1967 r. podjęto decyzję o połączeniu marek Diamond T i REO w nowy byt Diamond-REO. Zamknięto fabrykę w Chicago i przeniesiono produkcję do Lansing, stopniowo unifikując Diamondy z ciężarówkami White. Czyli tak jak można było się spodziewać. Ostatni pojazd Diamond-REO to C-116. Wkrótce potem nastąpił kryzys paliwowy roku 1973, który „dorżnął” Diamonda-REO. Bankructwo ogłoszono w mikołajki roku 1974.

Typ 990

Wersja COE

Tu jednak historia wcale się nie kończy, bo w 1976 r. prawa do marki Diamond T kupił Duńczyk o nazwisku Osterlund, który do 1993 r. wytwarzał model C-116 na specjalne zamówienie pod marką Diamond lub Giant (dokładnie nie udało mi się tego ustalić). Potem fabrykę znowu zamknięto, zmieniała właścicieli z pięć razy, aż wreszcie przemianowano ją na Diamond Vehicle Solutions LLC. Ta firma istnieje do dziś i ma nawet stronę internetową: tlinetrucks.com. Parokrotnie informowano też, że Diamond Vehicle Solutions ma zamiar wrócić do produkcji ciężarówek specjalnych na zamówienie, ale wiadomo jak to jest – na zapowiedziach się póki co skończyło.

Model C-116

Diamond T ma wiernych fanów w USA i Australii. W swoim czasie ciężarówki Diamond T ciągnęły najdłuższe i najcięższe pociągi drogowe na australijskich drogach, ważące po 100 ton i więcej. Ciężarówki tej marki zawsze słynęły z tego, że na niczym w nich nie oszczędzano i wszystko musiało być największe, najwspanialsze, najbardziej do****ne, takie żeby kolega na truck stopie się zsikał z zazdrości. Wyprodukowano ok. 250 000 sztuk Diamondów T. Najciekawszym moim zdaniem modelem tej marki jest pickup typu 201 (1938-1949): powstał zaledwie w 7000 sztuk, kosztował tyle co 2 Fordy, miał chromowane kołpaki zakrywające całe felgi (rzecz niespotykana), dwie wycieraczki, dodatkowe oświetlenie i był nazywany „Boss’s Truck”. Ale bym nim jeździł budując dobrobyt wczesnopowojennych Stanów Zjednoczonych.

A tu ciekawostka: ciągnik Diamond T z domontowanym drugim silnikiem Buicka V8, żeby ciągnąć przyczepę z balami drewna – seryjny silnik nie dawał rady.

← Previous post

Next post →

33 Comments

  1. Historia zatacza koło streamlinery powracają

  2. pete379

    W następnym odcinku mam nadzieję na prawdziwych „badassów z lasów” czyli PACIFIC TRUCKS…

  3. Paulszaj

    „Kiedy pracowałem jako kierowca, mieliśmy cztery zasadnicze typy samochodów: General Motor Corporation, Diamond, Studebacker i ZIS (Zawod Imienia Stalina). Arystokracja jeździła diamondami;” – Marek Hłasko: „Piękni dwudziestoletni”
    Ciekawe czy jakiś pozostał jeszcze w Polsce?

  4. A Mitsubishi powinno nazywać się …

  5. Wypqda dodać, że Diamond T ciągnął też pierwszy pociąg drogowy Australii.

  6. KIEROWCA

    Diamond T? To by pasowało na ksywę jakiegoś murzyńskiego rapera :)

  7. A może coś o marmonie, wszakże był Rolss Roycem wśród truckow w Usa

  8. Ostatni przepiękny, jakby wśród europejskich trakerów panowała moda na doklejanie ryjów do COE, tak by to wyglądało.

  9. @Tora

    O kurde, a można prosić o jakiś link do tego tekstu, ale po polsku? Ja pierdykam, dawno nie czytałem czegoś z taką ilością błędów, nie wiem, czy pisał to Cytryn, czy Gumiak…

  10. syreniarz

    @Paulszaj , sądząc z tego co opisuje Hłasko, wozy zostały zajechane na trzecią stronę.

  11. benny_pl

    fajne, to te wojskowe ciezarowki mialy sprzeglo hydrokinetyczne ale reczna skrzynie biegow?

  12. Bardzo ciekawe. Do tej pory sadzilem, ze najbardziej doj**@ne ciezarowki w ju es of ej robil Marmon.

  13. Fantastyczne te wpisy o amerykańskich ciężarówkach!

    Północnoamerykańska motoryzacja była na początku XX wieku motorem rozwoju USA (i Kanady), więc ich pojazdy użytkowe były wtedy najlepsze (najtrwalsze) na świecie, musiały być odporne i na pogodę i na mało zaawansowanych użytkowników.

    Niesamowicie rozwinięta była tez inna infrastruktura. Na przykład kanadyjskie miasto Calgary (relatywnie prowincjonalne, gdzieś na Wielkich Równinach) swoją pierwszą linię tramwajową otworzyło w 1910 roku.

    Kilka lat temu – trafiłem do ciekawego muzeum motoryzacyjnego właśnie w Calgary. Cały park tematyczny można nazwać skansenem, ale zamiast zakurzonych naczyń i wyszywanych obrusów – można tam zobaczyć funkcjonujący silnik spalinowy mający 100 lat (włączony, godzinami dudniący na wolnych obrotach), spichlerz zbożowy (w Europie – zboże woziło sie w workach, a w Ameryce – hurtowo w spichlerzach i dedykowanych wagonach) i masę atrakcji motoryzacyjnych.

    Skansen nazywa się Heritage Park, http://www.heritagepark.ca a muzeum samochodowe – Gasoline Alley (https://www.todocanada.ca/city/calgary/listing/gasoline-alley-museum-Heritage-Park/). Byłem zaskoczony, że tak wiele w nim było stuletnich cieżarówek (także z napędem łańcuchowym) a wielkie wrażenie zrobiła wystawa kilkuset historycznych dystrybutorów paliwa. Można tez zobaczyć „ASO” – serwis samochodowy z lat dwudziestych. Wyposażenie – pewnie bardziej zaawansowane niż w niejednym warsztacie do którego wozicie swoje VW…

  14. Dobre – tuż przed IIWŚ vany miały gwarancję na rok lub 160.000 mil.

    Polski van, czyli Żuk w 1996 roku miał gwarancję na rok lub… 35.000km, szybko licząc 7,5 raza mniej. W Żuku skrzynia biegów rozsypała się po 3,5 tys. km, w silniku wieszał się zawór, itd…

    Taka wspaniała i dobra fabryka była…

  15. Odjazd.
    Rada nadzorcza nie ma wiceprezesa, ma wiceprzewodniczącego. To nawet lepiej brzmi.

  16. benny_pl

    WAZNE: na zlomie „kępa” w lublinie jest sliczna ciemnozielona Mazda MPV bez deka rdzy, lekko rozbita z przodu, diesel manual, ladne skurzane fotele szare – jesli by ktos cos potrzebowal to trzeba sie spieszyc nim wywioza do huty… ceny tam maja niskie

  17. benny_pl

    mazda nieaktualna, wywiezli juz :(

  18. Wiesz Benny ,kumpel otworzył sobie skup złomu i zaproponował mi robotę na HDS-a u niego ,nawet całkiem fajna kasa by była tylko moja żonka się nie zgodziła bo stwierdziła że mamy za mały ogród na to żebym pracował w takim czymś ,ona mnie zna i wie że moje serce nie wytrzyma i będe zwoził co ciekawsze klamory do chałupy:)

  19. A propos łańcuchów. Z tego, co wiem, to już w czasie Drugiej Wojny transporter czołgów składający się z ciągnika balastowego Diamond T i przyczepy Rogers stał się przestarzały i zastąpiono go ciągnikiem siodłowym Pacific M26 z naczepą. KIedyś patrzę, a tu owy Pacific ma napęd tylnych kół realizowany łańcuchami. To ci dopiero postęp w stosunku do poprzednika. 😀

  20. parvuselephantus

    @benny_pl – a wiesz może czy ktoś to przetrzymał? Co prawda poluję na previę i benzynę, ale wiadomo – jak dobra sztuka, to nie można gardzić modelem :)

  21. Ok to teraz pytanie… Miał być tydzień ciężarówek amerykańskich… A były tylko 2 wpisy. Gdzie jest reszta?

  22. @Pr: w anglosaskim systemie zarzadzania nie ma osobnej rady nadzorczej i zarzadu. Chodzi pewnie o board of directors

  23. KIEROWCA

    Miał być tydzień ciężarówek amerykańskich a niedługo będzie dwa tygodnie bez żadnego wpisu.

  24. Cudny ten temat! Czekam na ciąg dalszy!
    A swoją drogą, czy są jeszcze produkowane silniki z rozrządem Karola Rycerza?

  25. W sumie to się kurczę nie dziwię, że wielu komentatorów-oglądaczy-czytelników odeszło. Pamiętam te istne batalie w komentarzach na złomniku, co ciekawe prowadzone kulturalnie i merytorycznie. Teraz jakby trochę to opadło.
    Z drugiej strony rozumiem autora, bo z czegoś żyć musi i samym opisywaniem starych i unikatowych aut to nie wyżyje.

  26. benny_pl

    Klakier: z tego tez powodu i ja nie pracuje na zlomowisku… :)
    parvuselephantus: sztuka byla bardzo ladna nie liczac lekkiej powypadkowosci, no ale niestety juz przy mnie jak bylem drugim razem to zaladowali widlakiem przez szyby boczne i wywiezli :( i tak sie juz spoznilem bo byla juz wyrejestrowana, ale przynajmniej kola pasuja do mojego Villagera :) nawet nie sadzilem ze beda felgi pasowaly a tu taki fart :)
    to byla ta: lublin112.pl/zamiast-skrecic-pojechala-prosto-auto-spadlo-ze-skarpy-zdjecia/

  27. Bardzo szkoda pieknej mazdy. Ale gratuluje fantastycznych felg Benny, wszystkie cale po tej kolizji?

  28. Co do braku wpisów – Autor pisał przecież, że jedzie na urlop. Dajcie Chłopu odpocząć!

  29. benny_pl

    czk: chyba cale, na szybko nie widac bylo uszkodzen, zreszta nawet powietrze z zadnej opony nie zeszlo, a opony tez fajne zimowki Fulda :)
    to musialo byc przy bardzo malej predkosci, a ten tyl to wogole nie byl uszkodzony, zderzak wrocil do swoich ksztaltow tylko lekko farba odprysnela na zagieciu, na prawde piekny stan zero rdzy, ale co zrobic… to se ne vrati

  30. A propos urlopu, właśnie wróciłem z Kuby. Zlomnik, C&G tracą jakby sens w tamtych okolicznościach przyrody. Wszystko składane, spawane z czego się da i co akurat jest. Historia żadnego starego auta na Kubie nie jest typowa. Cała Hawana wygląda jak zlot old-timer ów.
    Jedyna kwestia którą podnosi kubański klient to czy da radę to naprawić, może sobie być diamond na łańcuchu, i tak mu przyczepią znaczek ‚Hino’ – to jest chyba dla nich ‚ultimate truck’.

  31. KIEROWCA

    Gooral – tylko tam przynajmniej tworzą coś z niczego, co odpala i się przemieszcza.
    U nas już człowiek sobie nie może zbudować nawet przyczepki jednoosiowej bo homologacje, bezpieczeństwo itp, itd.
    A w rzeczywistości chodzi o sposób tresury ludzi, żeby nikt nic sam nie potrafił zrobić i tylko co kilka lat przychodził po nowe. Na naszych oczach wyrasta pokolenie bezwolnych konsumentów w kieracie wyścigu szczurów, maszyn do zarabiania kasy i zaciągania kolejnych kredytów.
    Weźmy chociażby takie rzeczy jak zakup samochodu czy remont mieszkania. Jeszcze ze 20 lat temu ludzie mieli rozum i robili to na co były fundusze. Teraz jeden przez drugiego wali kompleksowy, nowa łazienka, kuchnia, panele, łóżko wodne, szmery bajery, 40.000 poszło.
    A później jęczy, że trzeba codziennie ryć po 12 bo kredyt. Ludzie wszystko dadzą sobie wmówić. W pewne kłamstwo wierzą nieprzerwanie od 2000 lat…

  32. Gooral: ja też.

Comments are closed.