Tydzień ciężarówek amerykańskich [1]: Brockway

Dzień dobry i witam po przerwie – byłem na wakacjach.
Za tydzień jadę znowu, ale ten tydzień zrobimy sobie z wpisami na bogatości, będzie chrom, chrom, wielkie diesle i jeszcze więcej chromu oraz trochę bawolich rogów i naklejek „BUCK OFAMA”. I flagi konfederacji.

To będzie tydzień z ciężarówkami amerykańskimi, których nie znacie (zapewne).

Na wakacjach kupiłem sobie książkę „Książęta Highwayu” Marcina Baranieckiego. Nie jest to wybitna literatura, ale fajna na wakacje, bo jest dużo o motoryzacji, trochę o Warszawie i sporo o prawdziwym życiu, czyli tak jak lubię. Ta książka zainspirowała mnie do serii czterech wpisów o amerykańskich markach ciężarówek, które są mało znane w Europie, a w USA mają rzesze swoich wiernych fanów. Będzie trochę o historii i trochę o żelazie. No to LET’S ROLL!!!

Nr 1: Brockway

Marka Brockway to jedna z tych, które nigdy nie przebiły się jako marki ogólnoamerykańskie – przez 102 lata swojego działania (w tym 67 lat produkcji ciężarówek) operowała tylko na wschodnim wybrzeżu, a przez krótki czas też w stanie Indiana. Zacznijmy jednak od początku.

Założycielem firmy Brockway był William Northrup Brockway (1829-1889). Jest to postać o tyle ciekawa, że był on potomkiem pierwszych osadników w stanie Nowy Jork. Jego przodek w prostej linii, Wolston Brockway, przybył na kontynent amerykański z Anglii w 1650 roku. Można powiedzieć, że wyjechał do USA, zanim to było modne. Czujecie wyjazd za ocean w 1650 r.? To była zasadniczo podróż po śmierć. Jeśli nie zabiła cię zaraza lub sztorm, to umierałeś na lądzie na nieznaną chorobę albo zjadały cię dzikie zwierzęta. W 1607 na kontynent amerykański przybyło 104 kolonistów – po zimie przełomu lat 1608-1609 zostało ich trzydziestu ośmiu. Nie będę wdawał się w szczegóły, ale polecam ten link http://nationalhumanitiescenter.org/pds/amerbegin/settlement/settlement.htm

William N. Brockway był fabrykantem powozów i mebli drewnianych. Odniósł w tym duży sukces i był szanowanym obywatelem miasteczka Homer w hrabstwie Cortland, w stanie Nowy Jork. Po jego śmierci biznes przejął syn, George A. Brockway, dalej prowadząc firmę ku świetlanej przyszłości – w latach 90. XIX w. Brockway był największym producentem powozów w stanie Nowy Jork.
Pierwszą próbę budowy samochodu ciężarowego podjęto już w roku 1909. Był to na dzisiejsze standardy pickup, czyli z otwartą paką (i kabiną), napędzany silnikiem dwusuwowym, trzycylindrowym, konstrukcji Austina Chase’a. Problem z tym silnikiem – ważący na zainteresowaniu nabywców – był taki, że do prawidłowej pracy potrzebował mieszanki na poziomie 1 do 5, tzn. na 5 litrów benzyny szedł jeden litr oleju, który po prostu ulatywał w powietrze. George Brockway zobaczył kiedyś na zdjęciu europejski samochód Renault i uznał, że ten wygląd przedniej części nadwozia bardzo mu odpowiada – wczesne Brockwaye wyglądały więc jak „Taxi de la Marne” z ciężarowym nadwoziem.
Pomysł biznesowy Brockwaya był całkiem dobry, otóż nie zamierzał on niczego produkować samodzielnie, tylko składać swoje ciężarówki z materiałów kupionych od poddostawców. Nie potrzebował więc wielkiej fabryki, a tylko montowni i dobrego działu handlowego, który zbierałby zamówienia. Taki sposób działania Brockway zachował do końca i można było w tej firmie zamówić sobie najdziwniejszą ciężarówkę, a oni i tak ją zbudowali. Pierwsze egzemplarze trafiły do klientów w 1912 r. Narzekali oni na dymiący silnik i awaryjny napęd łańcuchowy – łańcuch spadał i pracę diabli brali. Szybko zaczęto montować 4-suwowe silniki Continentala i napęd wałem na tylny dyferencjał, a już w 1915 r. zrezygnowano z przodu w stylu Renault.

Pierwsza wojna światowa miała być czasem prosperity dla Brockwaya, który otrzymał bardzo lukratywne zamówienie od armii na 24 950 podwozi wojskowych po 1137 dolarów każde. Zdążył zbudować 587 sztuk i wojna zakończyła się. Chyba nikt tak nie płakał nad traktatem pokojowym jak George Brockway. Wojsko nie odebrało zamówienia, więc podwozia przerobiono na 5-tonowe ciężarówki, które bardzo szybko sprzedały się do firm transportowych i budowlanych. Już w 1921 r. oferowano w standardzie elektryczny rozrusznik i pneumatyczne opony. Silniki dostarczała firma Buda – to głupia nazwa, ale sam producent niezwykle zasłużony. Silniki marki Buda spotykano w USA do lat 50. ubiegłego wieku i napędzały wszystko od lokomotyw, przez ciężarówki, aż po generatory prądu. Wszystkie miały odlewany blok z wymiennymi tulejami cylindrowymi, były dolnozaworowe z wałkiem napędzanym przez łańcuch.

Pojazd z 1921 r. z silnikiem Buda

Trolejbus Brockway

Z przedwojennych wydarzeń to warto też odnotować, że wyprodukowano ok. 100 autobusów w latach 20. oraz zakupiono markę ciężarówek Indiana ze stanu Indiana (1928). To o tyle ważne, że w Indianie rezydował wówczas młody inżynier Clessie Cummins. W 1931 r. wmontował on do ciężarówki Brockway-Indiana silnik Diesla i była to pierwsza ciężarówka z dieslem na amerykańskiej ziemi. Co, z dieslem? Blee! Europejski wynalazek! Fuj! – krzyczeli klienci. Clessie Cummins założył własną firmę, istniejącą do dziś i z czasem zarobił miliony „dieselizując” amerykańskie ciężarówki. Ten sam Brockway, który w 1931 r. spuścił go ze schodów, po wojnie hurtowo montował do swoich ciężarówek silniki Cumminsa. Clessie mógł tylko rechotać i liczyć piniondz.

Wkrótce później George Brockway zrezygnował z funkcji prezesa firmy. Porażką zakończyły się próby połączenia z firmą Autocar (istniejącą do dziś – jeszcze o niej będzie). Rok 1929 przyniósł oczywiście wielki kryzys, z którego Brockway ledwo się podniósł. Sczyszczono całe nowe kierownictwo, oskarżane o afery giełdowe i kreatywną księgowość, sztuczne zawyżanie wyników sprzedaży i wyprowadzanie kasy z firmy pod pretekstem dywidendy za kupione akcje przez podstawionych cwaniaków. Brzmi jak w Polsce, ale to było w Stanach. Markę Indiana sprzedano korporacji White (o niej też będzie). Dopiero w 1933 r. przedstawiono nowy model – szokujący V-1200 z benzynowym silnikiem V12 marki American-LaFrance. Pojazd mógł ciągnąć 30-tonową naczepę. Był jednak koszmarnie drogi i powstała znikoma liczba sztuk. Zaprezentowano też nowe, lżejsze pojazdy z 5-biegowymi przekładniami oraz zbudowano pilotażową serię ciężarówek elektrycznych do przewozu towarów wewnątrz miasta Nowy Jork, które już wtedy było duże, zatłoczone i zadymione. Klientom podobały się nowe ciężarówki zaprojektowane w stylu streamline. Mnie też się one widzą. Oto model z serii Metropolitan (benzynowy):

W czasie II wojny światowej Brockway został zakontraktowany do produkcji wojskowej – tym razem udało się wyprodukować 3183 pojazdy jako podwozia do zabudowy. Zastrzyk finansowy z tej okazji pozwolił zaprojektować nowy model – ciągnik siodłowy typu 260 z opcjonalną kabiną sypialną i 6-cylindrowym silnikiem Continentala. Powojenna Ameryka nabierała rozpędu i Brockwaye sprzedawały się znakomicie. W 1946 r. zbudowano 4212 ciężarówek – rekord od początku istnienia firmy. W 1950 r. szczycono się posiadaniem 20 salonów sprzedaży na wschodnim wybrzeżu – głównie w stanie Nowy Jork, Nowy Dżersej i Pensylwania. Warto jednak zauważyć, że sukces był pozorny, bo Brockway właściwie stał w miejscu z produkcją, podczas gdy inni pędzili do przodu. Udział rynkowy tej marki w 1950 r. wynosił całe 0,2% rynku amerykańskiego. W 1955 r. już było widać, że nie da się utrzymać lokalnego charakteru marki, bo inni, więksi producenci pożerają coraz większą część klienteli i nawet duże zamówienia, jak 184 śmieciarki dla Filadelfii niczego nie uratują. Po wielu rozmowach z takimi partnerami jak White, Continental czy H&B (to nie ci od papierosów), Brockway sprzedał się firmie Mack w 1956 r. Od tej pory Brockway stał się jedynie submarką w koncernie Macka. Ponoć szefostwo Macka było zszokowane „fabryką” Brockwaya, która polegała na tym, że do hali zwożono części i z nich budowano zamówioną ciężarówkę w jednym miejscu – zajmowało to strasznie dużo czasu i było zbytecznie kosztowne. Mack posiadał już wtedy nowoczesną linię produkcyjną, na której rama była przetaczana ze stanowiska na stanowisko i uzupełniana o kolejne podzespoły. Taki system jest o wiele szybszy, bo jedna ekipa robi stale jedną rzecz, a nie musi zrobić wszystkiego od A do Z przy jednym egzemplarzu.

260-tka

Charakterystyczną cechą Brockwayów były odchylane błotniki, ułatwiające dostęp do silnika.

Za czasów zarządu Macka pokazano jeszcze nowe serie – typ 61A (cab-over-engine) i 300. Co ciekawe, sprzedaż szła świetnie, bo tradycyjni klienci znali Brockwaye od najlepszej strony i chętnie zamawiali kolejne, a Mack dorzucił od siebie lepszą sieć sprzedaży i nowocześniejsze metody produkcji. Montowano silniki Detroit Diesel, Cummins i Caterpillar, wprowadzono też popularne wyposażenie w postaci dwubiegowego dyferencjału z opcją Power/Cruise, czyli krótkie przełożenie do pracy z małą prędkością i długie do jazdy po autostradzie. W 1971 r. wprowadzono pneumatyczne hamulce.

Model 61

Kabina sypialna

Brockway bardzo źle zniósł jednak kryzys paliwowy roku 1973, kiedy to klienci żądali przede wszystkim mniejszego zużycia paliwa, a V-dwunastki Cumminsa chlały je jak dzikie. Ale tak naprawdę markę wykończyło co innego: zarządzenie nr 121 Federal Motor Vehicle Safety Standard z 1975 r., które wprowadzało obowiązek montowania urządzenia przeciwdziałającego blokowaniu kół podczas hamowania w ciężarówkach powyżej iluś tam ton – nieważne ilu, w każdym razie produkty Brockwaya się na to łapały. Problem polegał na tym, że ani Mack, ani Brockway nie mieli takiej technologii. Można było tylko ją kupić od Europejczyków, a to wcale nie było tanie. Zrobiła się z tego straszna afera. Klienci odmawiali kupowania nowych ciężarówek z „diabelnym wynalazkiem”, które zresztą nagle horrendalnie podrożały. Mack wraz z innymi producentami podali FMVSS do sądu w 1976 r. Proces ciągnął się dwa lata, podczas to których dwóch lat sprzedaż ciężkich ciężarówek w Stanach osiągnęła historyczne dno. Był to też koniec Brockwaya. Ostatni pojazd opuścił fabrykę w 1977 r. Zbudowano 92993 sztuki ciężarówek Brockway.

Końcowa seria

Koniec Brockwaya

Śmiech przez łzy: w 1978 r. Mack i inni wygrali proces z FMVSS o stosowanie obowiązkowego ABS-u i zarządzenie cofnięto – sędziowie uznali, że nie można nakazać montowania czegoś, co wcześniej nie było nigdy używane i nie zostało dostatecznie sprawdzone.

Ciężarówki Brockway zawsze były uważane za bardzo konserwatywne. Kolejne modele zmieniały się niewiele, co cieszyło właścicieli serwisów – starsze części pasowały do nowszych aut. Było to rzadkością już wtedy, a dziś właściwie jest niedopuszczalne. Miały też charakter pojazdów typowo roboczych, tzn. takich do codziennej orki – śmieciarki, dźwigi, wywóz nieczystości itp. Korzystały z nich firmy spożywcze, czasem rafinerie, a prawie zawsze – firmy zajmujące się budową i utrzymaniem dróg w stanie Nowy Jork. Nie było w nich romantyzmu tysiącmilowych tras, ogromnych klaksonów i masy naklejek. Oczywiście produkowano też ciągniki siodłowe, ale i one kręciły się głównie w ruchu lokalnym. Niewielką liczbę wyeksportowano do Ameryki Południowej i na Bliski Wschód. Bardzo rzadko widywano Brockwaye ze „sleeperem”, czyli kabiną sypialną. Było to zgodne z filozofią George’a Brockwaya, który uważał, że w pierwszej kolejności trzeba budować lokalną społeczność, a co dalej, to się zobaczy.

Co roku do Cortland zjeżdżają się miłośnicy Brockwayów, żeby przez weekend napić się trochę cienkiego piwa i powspominać stare dobre czasy.

W następnym odcinku:
a nie, to w środę będzie

← Previous post

Next post →

17 Comments

  1. Jestem pełen podziwu dla motoryzacyjnej wiedzy pana Zbigniewa, jego lekkiego pióra oraz zabawy językiem polskim, dla którego to języka autor ma jednak wielki szacunek. Pisanie na co dzień suchych tekstów dla pewnego tygodnika musi być dlań męczarnią. Chociaż tam przynajmniej skapnie parę groszy na olej do Elliota.

  2. Jest mięso!
    Amerykańskie ciężarówki znam słabo (lub bardzo słabo), ale patrzę na nie jak pięciolatek. I przypomina mi się jak za szczyla oglądałem „Konwój” i „Smokey nad the Bandit” (znane u nas pod innym tytułem). Już za to lubię to żelastwo.

  3. shoei-kaski

    Dawno mi się tak dobrze wpisu nie czytało. Trafiłem tu przez przypadek, ale z pewnością będę tu jeszcze zaglądał. Przedtem nie wiedziałem nic o amerykańskich ciężarówkach (bo nie można mówić o wiedzy przy graniu w 18 wheels of steel). Super!

  4. Od razu uprzedzę dyletantow, ktorzy uwazaja amerykańskie trucki za wspaniale. Nawet te obecnie produkowane to bardzo prymitywne maszyny z techniką rodem z lat 50. Długie, ale niskie kabiny, brak amortyzacji kabiny(!), skrzynie biegów niezsynchronizowae, malo ekonomiczne silniki, brak klimy postojowej (nie gaszą silników na noc), mało ergonomiczne miejsce pracy kierowcy, naczepy z przesuwanymi osiami, ale niskim tonażu etc etc. Ogółem europejskie trucki i naczepy to przy nich bardzo wygodne pojazdy.
    Ulubiona ciezarowka europejskich kierowcow ktorzy pracuja w Stanach to Volvo. Jest najmniej prymitywna i bardziej europejska z zachowaniem typowego dlugiegoamerykanskiego sleepera.

    A Brockway spoko, duza dawka zbytecznej wiedzy.

  5. Heh, przed I WŚ spodobał im się przód od Renault, potem przejął ich Mack, który od wielu lat należy do Renault V.I. (a ten chyba do Volvo Trucks {?} ). :)

  6. damianyk

    Firma White to ta co szefem był Black? Czy to na odwrót było?

  7. pete379

    Miodnie, czekam na kolejne odcinki, bo „życie jest nobelon” i wydanie zbiorowego wydawnictwa o hamerykańskich ciężkich żelastwach 😀

  8. Kurna, mam nadal 5 segregatorów z kolekcją „Super ciężarówki” (czy jak to się tam nazywa), ale nie kojarzę, żeby tam był Brockway… A szkoda, ciekawe ciężarówki.

  9. Właścicielem volvo jest teraz renault jezeli chodzi o ciężarówki

  10. Wielkie dzięki za taką miłą niespodziankę! Amerykańskie trucki mają w sobie coś niezwykłego! Moje zainteresowanie nimi jest raczej teoretyczne
    bo dotyczy modeli w skali 1:64, których mam małą kolekcję.
    Swoją drogą dziwna sprawa z tym hobby, bo w USA to jest bardzo rozwinięte kolekcjonerstwo, objawiające się mnóstwem tych modeli na ich rynku, podczas gdy w Europie to zainteresowanie jest bliskie zeru. A zupełnie inaczej ma się sprawa z osobówkami, bo tu Europejczycy chętniej już sięgają po te autka, w różnych skalach zresztą.

  11. W USA końcem kariery caboverów były przepisy z roku 1982 – zmieniono prawo, które ograniczało długość całkowitą zestawu ciągnik+naczepa, regulując jedynie długość naczepy. Skończyło to kombinacje producentów, którzy chcąc powiększyć przestrzeń dla cennego ładunku, skracali kabiny do minimum, tworzyli zestawy ciągnik skrzyniowy przystosowany jeszcze do ciągnięcia naczepy (łapał się pod inne przepisy, ładunek przewożony był bowiem także bezpośrednio na ciężarówce).
    Tradycyjnie, łagodniejsze regulacje były na Zachodnim Wybrzeżu – tam do przewozu długodystansowego tradycyjnie używano ciężarówek z kabiną za silnikiem o bardzo długim rozstawie osi (6 metrów przy 18 metrach zestawu), jako wygodniejszych dla kierowców – bo miejsce daleko od osi, dużo miejsca do spania, łatwiejsze wsiadanie; mniej wypadków, urlopów zdrowotnych, przerw w funkcjonowaniu – Amerykanie są bardzo praktyczni.

  12. Żelazko

    > Właścicielem volvo jest teraz renault jezeli chodzi o ciężarówki

    @driver
    bzdura, jest dokładnie odwrotnie. Renault Trucks należy do Volvo AB, podobnie jak Mack Trucks.

  13. benny_pl

    swietny artykul! czekam niecierpliwie na kolejne

  14. Jeśli w połowie lat 70. rynek LKW przeżył w USA kryzys to jak udało się zrobić potem trucker craze z tymi Convoyami i Banditami?

  15. @Madej co do skal modeli to w USA i Japonii jako diecasty dominują modele osobowe i ciężarowe w skali 1:64 np. wśród marek Hot Wheels, Johny Lightning czy Greenlight, natomiast w Europie zdecydowanie króluje skala 1:43, część modeli jest też dostępna jako 1:24 lub 1:18, natomiast 1:64 praktycznie nie występuje, ewentualnie jako zabawki. Tak samo wśród modeli plastikowych do samodzielnego sklejania występują skale 1:24 oraz 1:25. Sam zbieram diecasty w skali 1/43 i żałuję, że w tej skali brakuje wielu amerykańskich modeli.

  16. nie wiem po czyjej stronie problem ale foty nie banglają z komunikatem o update 3rd part hosting photobucket.

    a artykuł super!

  17. Już działają, też na nie czekałem. A co u Cubino…

Dodaj komentarz