Limusinas nacionales brasileiras

Dobry wieczór,
dziś znowu udamy się do Brazylii.

Każdy duży, silny kraj, taki jak Brazylia, ekhe ekhe, musi mieć własną, narodową markę luksusowej limuzyny. Czajka w Rosji/ZSRR, Hong Qi w Chinach, Cadillac w USA, Maybach w Niemczech, Tatra w Czechosłowacji. Rozumiecie o co chodzi. No a co z Brazylią?

W 1963 r. powstała marka IBAP. Założył ją Nelson Fernandes, którego w Brazylii często porównuje się do Prestona Tuckera. Fernandes także był nieco oderwanym od rzeczywistości geniuszem, który miał za cel sprzedawać najlepsze, najwspanialsze samochody o prawdziwie brazylijskim, narodowym charakterze. Pomysł był dość prosty: pierwotni nabywcy samochodów mieli zarazem stać się udziałowcami przedsięwzięcia IBAP i być uprawnionymi do dywidendy w razie jakiegoś zysku, a ze sprzedaży miano sfinansować dalszy rozwój firmy. Powstał jednak jeden problem: Fernandes i jego fabryka w Sao Bernardo do Campo były solą w oku dla dużych producentów brazylijskich, którzy wtedy nie czuli się jeszcze na tyle mocni, żeby uznać że małe, niezależne przedsięwzięcie nie może im zagrozić. Zamiast tego dość aktywnie działali przeciwko Fernandesowi. Dużą rolę odegrał tu popularny periodyk „Quatro Rodas”, oczerniający Fernandesa i nazywający go oszustem żerującym na oszczędnościach nabywców.

Ostatecznie powstało 5 prototypów samochodu IBAP o nazwie „Democrata”, z tego przynajmniej jeden dwudrzwiowy. Auta były obwożone po kraju w celu przyciągnięcia nabywców/akcjonariuszy. Sam samochód Democrata był iście przedziwnym wynalazkiem. Na stalowej ramie zamontowano w nim nadwozie z włókna szklanego, dość modne jak na 1963 r. Fernandes nie ukrywał, że był zachwycony projektem Chevroleta Corvaira, więc silnik Democraty umieścił z tyłu – była to supernowoczesna jak na swoje lata jednostka V6 DOHC produkcji włoskiej, niestety w całości importowana z Europy. Dla Fernandesa stworzyła ją firma Procos Automotori. 2,5 litra, dwa gaźniki, 120 KM – to wszystko sprawiało, że IBAP Democrata był najszybszym brazylijskim samochodem dostępnym w 1963 r. – niestety dostępnym tylko teoretycznie, bo produkcja seryjna nie doszła oczywiście do skutku. Fernandesowi rzucano kłody pod nogi w każdy możliwy sposób, np. miał już złożonych kolejnych 25 nadwozi w swojej fabryce, ale gdy dopłynęły silniki z Włoch, statek zatrzymano w porcie pod zarzutem przemytu.
Silnik był połączony w jedność ze skrzynią biegów, jak w Mini, a niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu opierało się na sprężynach, podczas gdy rywale wykorzystywali resory. IBAP Democrata faktycznie był nowoczesnym samochodem – nowoczesnym, a zarazem niesprzedawalnym. Fernandesa najpierw próbowano namówić na zakup upadającej państwowej fabryki FNM, potem wszczynano przeciwko niemu kolejne kontrole i w końcu wszystko skończyło się spektakularnym upadkiem – tak samo jak w przypadku Prestona Tuckera.

Do naszych czasów dotrwała wersja coupe

Zupełnym przypadkiem rok po całkowitym zamknięciu przedsięwzięcia IBAP, czyli w 1966 r. marka Aero-Willys (brazylijski oddział Kaisera, potem odkupiony przez AMC, a w końcu przez Forda) zaprezentowała dużą limuzynę o nazwie Itamaraty. Auto bazowało na modelu 2600 z 1962 r. i miało bardziej luksusowe wyposażenie, włącznie ze skórzaną tapicerką i klimatyzacją. Było też pierwszym dużym samochodem o prawdziwie brazylijskim pochodzeniu. 110-konny silnik 2.6 opracowano i produkowano na miejscu. Wytwarzano też wariant Itamaraty Executivo, czyli wydłużony. W 1968 r. Willysa przejął Ford, o czym już ostatnio pisałem i postanowiono wrzucić do Itamaraty silnik V8, co kosztowało życie dwóch inżynierów – podczas testów na autostradzie rozpędzili oni Aero-Willysa do prędkości, powyżej której bębnowe hamulce już nie zadziałały i wypadli na bombie z zakrętu. W 1972 r. produkcja Itamaraty została zakończona.

Executivo

No i na koniec brazylijskich limuzyn – cacko o nazwie Emme-Lotus. Tę przedziwną „narodową limuzynę” zaprezentowano stosunkowo niedawno, bo w 1997 r. Podczas premiery obiecywano, że nie tylko będzie mogła osiągnąć 100 km/h w 5 sekund, ale też rozpędzi się do 275 km/h. Podobnie jak IBAP, Emme-Lotus miał mieć plastikowe nadwozie oparte na rurkowym stelażu, co było dość niecodzienną koncepcją jak na wielkiego sedana. Do napędu miały posłużyć silniki stworzone przez Lotusa: wolnossący 2.0 148 KM, 2.0 Turbo 200 KM i wersja specjalna 2.2 Turbo 267 KM – to właśnie ona miała rozpędzać Emme do 100 km/h w 5 sekund, co wydaje się ideą raczej z głębi dupy, biorąc pod uwagę, że 6-cylindrowe, 380-konne Audi RS4 także osiąga 100 km/h w tym samym czasie, mając o 113 KM więcej. Prototyp Emme-Lotusa straszył słabym dopasowaniem zewnętrznych paneli nadwozia oraz elementami przejętymi ze znacznie tańszych samochodów, np. przednimi lampami od Escorta, tylko że fantazyjnie przykrytymi zderzakiem. Silnik Lotusa łączył się ze skrzynią biegów Tremec z Forda Mustanga i dyfrem z Jaguara XJSa. Gorzej, że nie starczyło budżetu na airbagi i ABS. Design nadwozia przypominał prototyp Volvo ECC z 1992 r.

Firma Megastar odpowiedzialna za prototyp Emme-Lotusa, na co dzień zajmowała się produkcją skuterów i z samochodami nie miała wiele do czynienia. Mimo to wielkim nakładem sił i środków udało się wyprodukować ręcznie 15 sztuk Emme-Lotusów, malowanych zwykle na fantazyjne kolory. Większość z nich przetrwała do dziś i znajduje się w prywatnych kolekcjach. Następnie firma Megastar zwinęła się. Oraz okazało się, że jest to tak w ogóle filia jakiegoś funduszu finansowego z siedzibą w Lichtensteinie i pralnia pieniędzy na wielką skalę, co oczywiście w brazylijskich realiach nikogo szczególnie nie zdziwiło.

Tak że z marek brazylijskich o znikomym znaczeniu dla motoryzacji mamy już omówionego Paga, Grancara, Aero-Willysa, IPAB i Emme, ale co najmniej drugie tyle czeka w kolejce. No i to tyle. Zapraszam do sklepu, kupcie se coś, albo nie.

← Previous post

Next post →

13 Comments

  1. Ojezu

    Volvo ECC to chyba 1992, w tekście jest 1997.

  2. Buziak

    Podziwiam opanowanie w opisywaniu pierwszej historii. To jest sztuka dziennikarska jak teksty piosenek w latach 80tych. Slyszysz o jednym a myślisz o innym. Brawo.

    Itamaraty przypomina z boku Fiata 2300 / Peugeota 404, a zadem mocno wzoruje się na Lancii Florida II, czyli generalnie Farina. Dziób jakby chciał to ukryć i być taki bardziej Czajkowy.

    Należałoby dodać że Volvo ECC nie tylko był z ’92 ale był też hybrydowy i nietłokowy. Pomyśleć, że nadal można kupić tą linię modelową w 2017 jako nowy samochód. Emma wygląda kropka w kropkę jak ECC z zewnątrz, a w środku mogłaby być Wołgą. Ktoś bardzo lubił te nakładki tuningowe na wszystko i nawet liczniki są ponakładane.

  3. Jarek

    Co jak co, ale ten ostatni samochód wnętrze ma bardzo ciekawe i ładne

  4. connectos

    O zakończeniu produkcji Emme -Lotusa przesądziły silniki brytyjskiego producenta- do Brazylii przesyłano egzemplarze z wadami tzw. „buble”, których wstyd było zamontować do Espirita czy modelu Elise :)

  5. method

    Deska rozdzielcza w tym Emmie zabójcza, jak dobrze widzę ma 10 przycisków (dwa rzędy na dole) od opuszczania szyb, ależ bym wciskał. Swoją drogą, tył mi przypomina też inną szkaradę znaną jako bmw e65

  6. Beetle

    Mi przòd emme lotusa nieodparcie kojarzy sie z Pasagonem

  7. KIEROWCA

    Deska rozdzielcza najlepsza :)

  8. 240-konny Esprit GT3 robi „setkę” w 5 sekund 😉 Ale fakt faktem, że to dziwactwo Megastara raczej było „nieco” cięższe.

    @connectos – w Elise tak czy owak nigdy nie montowano silników 2-litrowych. Najpierw wyłącznie 1.8, w obecnej generacji są też 1.6. Poza tym, gdzie wyczytałeś takie informacje?

  9. jelcz

    Mnie najbardziej zdziwiło w Emme-Lotusie na ostatnim zdjęciu położenie pompy hamulcowej z serwem. Kierownica po lewej (tak wnioskuję po ułożeniu wycieraczek), a serwo po prawej. Już na etapie produkcji to wyglądało jak jakaś przekładka z Anglika. :-)

  10. pete379

    @Beetle A mi z Acurą/Hondą Integrą na rynek EU i USA

  11. Marek Jarosz

    Ten czerwony Demokrata kupe, jakby mu zmienić przód na taki bardziej wyrazisty, z życiem, to by był bardzo fajny, ma ładne proporcje, taki Mustangowaty jest. A ten Emme to faktycznie klapa w stylu BMW, przód Pasagon. A linia boczna Volvo S40 II :)

  12. dr. Kamil

    Czaicie co by było gdyby FSO wypuściło w latach ’90 prototyp w rodzaju Emme-Lotusa?! „Mogliśmy być potęgą gdyby nie ukradziono nam (…)” he he he 😀

  13. Historia i konstrukcja Emme-Lotus przypomina pewną polską układankę konstrukcyjno-finansową:
    – konstrukcja z rurek stalowych z plastokowym nadwoziem
    – silnik, skrzynia biegów, inne elementy napędu – składanka z różnych marek
    – konstrukcja podobna do piramidy finansowej – wypuszczenie na giełdę akcji obecnie o wartości śmieciowej

    Czy już rozpoznaliście? Tak, to „nasza” Arrinera Husarya… O tym, czy to pralnia pieniędzy – dowiemy się (albo i nie) za jakiś czas. Ale inwestorzy giełdowi raczej nie liczą na zyski…

Dodaj komentarz