Renault Espace I, a przynajmniej z wyglądu

Siemanko!

Na tym zdjęciu na górze widzimy zgniłe Espace I – o tyle, o ile Espace I ze swoją karoserią z tworzywa w ogóle może być zgniłe. Jest jednak jeden szczegół, który powoduje, że podświadomie czujemy, że coś jest nie tak. I że tu jest jakaś historia o samochodach do opowiedzenia. I oczywiście się nie mylimy. Trzy śruby.

Brazylia: nie byłem nigdy w tym kraju, ale wiele o nim słyszałem. Na przykład taki dowcip: ląduje dwóch ufoludków w środku Brazylii. Po czterech dniach jeden tańczy na sambodromie a drugi handluje narkotykami w faweli. Ha ha ha. Albo jeszcze lepszy dowcip: co by było, gdyby z Renault 12 zrobić Forda z silnikiem Volkswagena, a potem obudować to plastikowym nadwoziem z Espace I? Grancar Futura. No dobra, ale gdzie tu dowcip. To samo życie.

Jeśli sądzicie, że Chińczycy byli pierwsi w kopiowaniu pojazdów jeden do jednego, to oczywiście srodze się mylicie. Przecież Beskid… a nie, czekajcie… a Hanomag 1.3 i Lux-Sport? No właśnie! Pominę jednak gorący temat kto był pierwszy z czym i dlaczego byli to Polacy i przejdę od razu do dzisiejszego bohatera. Renault Espace I było jednym z pierwszych minivanów, a na pewno pierwszym, które spopularyzowało ten zdychający dziś segment w Europie. Był to rok 1984 i ten nietypowy samochód z plastikowym nadwoziem konstrukcji Matry stanowił sporą sensację. Jednak nie eksportowano go poza Europę, chyba że w znikomych liczbach.

Przenosimy się do Brazylii i pędzimy o 5 lat w przód. Jest rok 1989. Przedsiębiorca z branży motoryzacyjnej i wizjoner Toni Bianco kupuje w Europie jedną sztukę Espace jedynki i sprowadza ją w kontenerze do Brazylii. Jako właściciel największego w Sao Paulo salonu i serwisu Forda – Grancar – dysponuje nie tylko niemałymi zasobami finansowymi, ale także świetnymi kontaktami w grupie producenckiej Autolatina, która w Brazylii wytwarzała Fordy i Volkswageny, zamieniając je znaczkami i można było kupić sobie Forda ze znaczkiem VW… (Apollo)

Albo VW ze znaczkiem Forda (Versailles).

Grupa Autolatina miała także w ofercie prawdziwego dinozaura: model Ford Del Rey, który wywodził się w prostej linii z rodziny modeli Corcel-Belina-Pampa, które to dla odmiany pochodziły z późnych lat 60. Początkowo miały być one produkowane w Brazylii pod marką Willys, której głównym udziałowcem było Renault. Dlatego też z Renault pochodziła w całości płyta podłogowa i silnik 1.3 Cleon-Fonte ułożony wzdłużnie z przodu i napędzający przednie koła. Niedoszły Willys-Corcel był już gotowy do sprzedaży w 1968 r., rok wcześniej niż Renault 12, z którym był blisko spokrewniony, tyle że jeszcze jeden rok wcześniej całość biznesu sprzedano Fordowi i model ten trafił do produkcji jako Ford Corcel, korzystając z technologii Renault, ale nie licencjonowanej, tylko po prostu odkupionej w całości, razem z fabryką. Przez długie lata modele Corcel, Belina i Pampa (czyli sedan, kombi i pickup) sprzedawały się świetnie w Brazylii, a w 1981 r. zastąpiono je nowym modelem Del Rey o stylizacji przypominającej europejską Granadę, tyle że oczywiście dalej bazujący na starym, dobrym Renault 12. Od 1987 r., kiedy to powstała spółka Autolatina, do Del Reya trafiały silniki 1.6 AP (od Alta Performance) produkowane przez VW do modelu Gol. Był to więc Ford złożony z podwozia Renault i silnika VW. Normalna rzecz w Brazylii. Drążmy jednak dalej.

Toni Bianco nakazał zmierzenie, zdjęcie form i dokładne skopiowanie Espace I. Niemałym kosztem stworzono halę, w której produkowano gotowe nadwozia. Fabryka Autolatina dostarczała Grancarowi podwozie do Del Raya uzbrojone w silnik i skrzynię biegów, Grancar nakładał na to plastikową budę wyglądającą wypisz-wymaluj jak Espace I. Zrobiono nawet do niej wnętrze, które o tyle o ile przypominało kabinę z Espace, tyle że wnętrze oryginału było ładne i faktycznie posiadało jakiś realny projekt, natomiast wnętrze Grancara wyglądało jakby ktoś za karę musiał poumieszczać w nim jak najwięcej elementów z brazylijskich Fordów na zasadzie „DOBRA, MOŻE BYĆ TU!”. Brazylijczycy też tak budują swoje miasta, dlatego one tak koszmarnie wyglądają, a wszyscy miłośnicy Kurytyby jako „modelowego przykładu miasta ze świetną komunikacją miejską” powinni tam mieszkać za karę.

Ambicją Toniego Bianco było zaoferowanie na brazylijskim rynku pierwszego minivana z prawdziwego zdarzenia. Pod maską – oczywiście silniki VW, tym razem 1.8 i 2.0. Co ciekawe, gotowy egzemplarz Grancara Futury przekazano nawet do testu brazylijskiemu periodykowi „Quatro Rodas”, gdzie porównano go z Chevroletem Luminą APV i stwierdzono, że właściwie w niczym nie ustępuje Chevroletowi. Co jeszcze bardziej ciekawe, hala produkcyjna Grancara szybko osiągnęła założony pułap 10 samochodów miesięcznie i produkcja trwała, a minivany ustawione w salonie Ford-Grancar znajdowały nabywców. Całe przedsięwzięcie trwało ok. roku, podczas którego zbudowano 159 samochodów, w tym kilkanaście z nadwoziem furgon towarowy. W 1991 r. zakończono ich wytwarzanie, oficjalnie z powodu, że „nie wytrzymywały konkurencji z modelami importowanymi”, co było bzdurą, bo modele importowane obłożone były wysokim cłem. W rzeczywistości – i w tę wersję jestem gotów uwierzyć – Toni Bianco otrzymał telefon od kogoś mówiącego bardzo szybko po francusku, Toni może nie zrozumiał wszystkiego, ale „proces sądowy”, „plagiat” i „pójdziesz z torbami, brazylijski karakanie” zrozumiał bardzo dobrze. I w tym momencie produkcja Grancara ustała.

Toni Bianco był człowiekiem z gatunku „szybko, róbmy to, zanim dotrze do nas że to bez sensu”. Ten projekt był kompletnie z dupy – rozsądniej byłoby zaimportować linię produkcyjną Espace I po zakończeniu jego produkcji w Europie, tak jak działo się to w Brazylii dziesiątki razy i tłuc auto legalnie na miejscu, oczywiście zrobienie wszystkiego na bezczelnym rympale było o wiele tańsze, bo po co pytać kogoś o zgodę? Ale z pewnością Grancar Futura zasługuje na miano najdziwniejszej hybrydy marek na kontynencie południowoamerykańskim: Renault, bazujące na Fordzie, bazującym na innym Renault i napędzane Volkswagenem – to przebija nawet argentyńskiego VW 1500, czyli Hillmana-Plymoutha-Sunbeama-Talbota-Chryslera-von-Gambolputty-of-Ulm. Przy okazji Grancar Futura jest najdziwniejszym wcieleniem platformy Renault 12, o której napisałem obszerny wpis —> tutaj.

Ale skoro już wspomniałem o Chińczykach, to tak, oni też skopiowali Renault Espace, i też miało pod maską silnik VW. Tyle że produkcja seryjna im nie wypaliła, bo nie mieli za bardzo kasy na stworzenie linii produkcyjnej nadwozi. Ale to już całkiem inna historia.

Ogólnie mam zamiar w tym tygodniu przypompować tu trochę wpisów z tematyki motoryzacji brazylijskiej, bo dorwałem ciekawą publikację na ten temat, więc ZAGLĄDAJCIE TU i TEŻ DO SKLEPU NO TO SIEMA

← Previous post

Next post →

24 Comments

  1. Osiągnąłem satysfakcję. Bardzo ciekawe! Soczyste! Czy jest gdzieś na sali Toni Bianco? Dałbym mu natychmiast polskie obywatelstwo, trochę funduszy i wolną rękę. Tylko, cholerka, Francja trochę za blisko leży. Trzeba by skopiować coś brazylijskiego.

  2. Przez to ostatnie zdjęcie dziś już nie zasnę w spokoju!
    Jedynego Passata którego lubię tak porozciągać!
    Toż to wygląda jakby z Q3 zrobić Q7!!!
    A nie… czekaj…

  3. To coś jak z Wartburgiem – rok modelowy 1991 – rama cały czas DKW (czyli jakby Audi) z roku 1939, silnik Volkswagena, fotele przednie i szereg drobiazgów Opel (Kadett E/Astra F), a to wszystko wytwarzane w dawnej fabryce BMW należącej wówczas już do GM. A jakby było mało – pasy bezpieczeństwa szwedzkiego projektu (Autoliv).

  4. KIEROWCA

    Ja bynajmniej tego nie potępiam. Ważne, że w ogóle coś robią a nie tylko żyją wspomnieniami jaką to piękną Syrenę Sport mieli 50 lat temu.
    Druga rzecz, która podoba mi się w tych krajach latynoskich to produkowanie jednego modelu (garbusa, Golfa I) przez x lat w myśl zasady, że jeżeli coś jest dobre to nie należy tego zmieniać na siłę.

  5. Co za wpis, brawo! Takie drążenie jest najfajniejsze :)

    Ciekawe czy Cytryn i Gumiak by naprawiali takiego VW Apollo 😀

  6. Czy elementy nadwozia tego wehikułu były współzamienne z „prawdziwym” Espace, czy skopiowano jedynie ogólny zarys elementów?

  7. Marek Jarosz

    Ok, a te trzy śruby? Dlaczego trzy? Nie cztery czy pięć?

  8. Doskonały wpis, czysty przekaz i doskonałe drążenie tematu. To w złomniku lubię!

  9. Trzy śruby, bo to stoi na platformie Renault 12, a tam też były trzy śruby.

    Dobra historia, Brazylijczycy nieźle kombinowali, szkoda że poszli na żywioł i przez to nic z tego na dobre nie wyszło. Nie znałem tego modelu.

    Chińskiego Passata w vanie znam natomiast bardzo dobrze, bo występował w katalogach Samochody Świata z początku lat 90, a wtedy dla mnie to była podstawowa lektura i źródło wiedzy motoryzacyjnej w epoce przed internetowej. Dziwiłem się dlaczego VW nie produkował tego i sprzedawał w Europie 😉 W dziale chińskim obok innych ciekawostek była też m.in. beczka pick-up czterodrzwiowa.

  10. No przedmiot ostatniego zdjęcia wymaga wymaga chyba rozwinięcia. Tematu.
    Espassat. JEŹDZIŁBYM.

  11. Złomniku/Notlaufie/adminie/Tymonie jeszcze raz gorąco apeluję o zezwolenie Googlowi na inndeksowanie archiwum Złomnika.

    Bo dalej jest tam, to znaczy na http://www.zlomnik1.home.pl/archiwum coś takiego:

    meta name=’robots’ content=’noindex,follow’

    wskutek czego starych wpisów nie można znaleźć w Google

  12. Marek Jarosz

    W kwestii ostatniego zdjęcia: za młodu kupowałem katalogi Samochody Świata, od 1991 do 2002 chyba, takich chińskich klonów jak ten espassat była cała masa.

  13. Świetny wpis, uwielbiam czytać Twojego bloga. Czekam na wpis o brazylijskiej motoryzacji bo nie powiem , a trochę się nią interesuję , liczę na ciekawą dyskusję:D

  14. stasiek

    Miałem takiego Espace’a z 2.1TD. Na asfalcie miało się wrażenie, że kieruje się jachtem lub barką rzeczną, to przez długie podszybie i bajecznie miękkie zawieszenie. Na drogach gruntowych i ostatniej kategorii jechało się bardzo komfortowo. Z przodu podwójny wahacz, z tyłu belka wleczona, zawieszenie podobne jak w Nivie. Niestety wersji 4×4 (Quadra) nie udało mi się znaleźć, bo tej to na pewno bym nie oddał dalej.
    Całkowicie płaska podłoga za przednimi fotelami i fotele tylnych pasażerów kompletnie demontowalne to genialny pomysł. Przednie fotele obrotowe dawały totalny wypas 😉

  15. benny_pl

    Swietny artykul! Brazylia to wogole musi byc fajny kraj :) przod im fajniejszy wyszedl, jak w Aerostarze, bardzo mi sie te espasy pierwsze podobaja, tylko niecierpie renowek 😉
    kiedys moglem espasa1 sprawnego z gazem kupic na zlomie za 850zl, do dzis zaluje ze nie kupilem, kupilem tylko butle 😉

    Marek Jarosz: no bo renault 12/daczka 1310 mialy takie piasty i taka linie mieli, i taka linie na felgi wiec po co to zmieniac skoro to zadna roznica?

  16. Wanderer

    Na ostatnim zdjęciu jest Passat, któremu kompresor powietrza podłączono do komina zamiast do opon.

  17. Mój pierwszy samochód to srebrny Orion 1,6D.
    A tu taki piękny srebrny dwudrzwiowy sedan.
    Nie mogę się napatrzeć i uwierzyć, że ta fura powstała.
    Jak to mówią, stara miłość nie rdzewieje.
    Chce takiego.

  18. Filipeq

    Na ostatnim zdjęciu widać jak to Chińczycy wynaleźli Sharana

  19. Ausf. F2

    Głupie pytanie: czy to się przy skali produkcji rzędu 10 sztuk miesięcznie w ogóle kalkulowało? Rozumiem — w Korei Północnej na pewno byłoby to opłacalne. Ale w Brazylii, gdzie jednak można było kupić coś innego?

  20. Connectos

    Skoro jesteśmy przy tematyce ESPACE może warto by poruszyć temat drugiego klona jakim był Rajah KAZWA

    http://www.allcarindex.com/main-index/car-make-details/India-Rajah/

  21. W tej teorii z niewytrzymaniem konkurencji coś moze byc – gdyby szło tylko o oskarżenie o plagiat zmieniono by kanciasta budę Espace na skrzyżowanie zmutowanego kartofla i agresywnego mydła i klepani dalej 😉

  22. Na Olx jest wystawiony jeden Espace Qudra 4×4 za 5 tys. Wygląda słabo, ale pewnie jest warty ocalenia. Klimatyzację nawet ma.

  23. pete379

    Gdyby Espassata robili na B5 „w dyzlu” to zwojowałby polską wieś.

  24. Top Racing Shop

    Espace był geniuszem :) Aż się łezka w oku kręci ile to już lat minęło. Ogólnie jak patrzę na ten samochód to jestem w szoku jak bardzo odskoczyli w designie po czwartej generacji.

Dodaj komentarz