Opowieści o białych słoniach

W dawnych czasach, w krajach Azji Południowo-Wschodniej, oznaką władzy królewskiej był biały słoń. Białe słonie nie pracowały i ogólnie nie przydawały się do niczego. Służyły wyłącznie celom prestiżowym. Jeśli było cię stać na kosztowne utrzymanie białego słonia, to znaczy że dobrze zarządzałeś królestwem. Dość powszechne było, że królowie tamtych stron nienawidzili swoich białych słoni i najchętniej zrobili by z nich tatara, ale nie mogli. Zamiast tego musieli utrzymywać je w doskonałej kondycji, bo przecież wychudzony czy chory biały słoń byłby jawną alegorią stanu królestwa. Z tego wzięło się angielskie określenie „white elephant”, oznaczające rzecz, która nie jest nam do niczego potrzebna i służy tylko podniesieniu naszej rangi, ale z trudem możemy pozwolić sobie na jej utrzymanie. White elephantem może być cokolwiek, nawet wypasiony smartfon, na którego wydajemy kilkaset złotych miesięcznie w ramach raty i służy nam jedynie do dzwonienia i wysyłania SMS. Mogą też być białe słonie w skali całego kraju, jak niedochodowe idiotyczne przedsięwzięcie, np. militarne, służące tylko demonstracji siły.

Takim białym słoniem był samochód Nyayo dla Kenii.
Afryka nie ma własnego przemysłu motoryzacyjnego. Wszystko co się tam produkuje, to licencje – z wyjątkiem pewnej liczby kit-cars wytwarzanych w RPA. Nie chcę tu się wdawać w politykę i kłótnie, ale z jakiegoś trudnego do opisania powodu RPA – najbielszy, najbardziej skolonizowany i z najsilniej działającym reżimem apartheidu kraj afrykański był też tym najbogatszym i najbardziej rozwiniętym ekonomicznie, podczas gdy Afryka środkowa i zachodnia nadal mieszka w domkach z… nieważne. Tak czy inaczej, samochód wymyślili biali, a ulepszyli go Azjaci, Afrykańczycy nie mieli w tym żadnego własnego udziału. Sfrustrowany tym prezydent Kenii Daniel Arap Moi w 1986 r. powiedział tak: potrzebny jest narodowy samochód kenijski, jak bardzo brzydki i wolny miałby nie być.

Przedsięwzięcie odbywało się w sekrecie. Inżynierowie z nielicznych w Kenii uczelni technicznych pracowali po nocach, żeby stworzyć prototypy. Problem z Kenią polega na tym, że w nocy nie bardzo jest prąd. Albo jest, ale bardzo słaby. W związku z tym niektóre elementy powstały w ciemnościach. Mimo wszystko projekt nie był taki zły. Wbrew temu co piszą na Jalopniku, samochód ten nie miał silnika poprzecznie tylko wzdłużnie i napęd na tył. Najprawdopodobniej w kwestii większości kluczowych komponentów była to kopia samochodów japońskich – Corolli KE70 i Datsuna Sunny. Do napędu zastosowano silnik 1.2, niestety nie wiem z czego został skopiowany – raczej nie był własnym wytworem inżynierów kenijskich, ponieważ na to po prostu nie było czasu. Od momentu, gdy w 1986 r. prezydent Moi rozpoczął program narodowego auta kenijskiego, potrzeba było 4 lat, żeby w ogóle cokolwiek wytworzyć – nawet prototypy. Samochód nazwano Nyayo, co znaczy „kroki” albo „tropy”, prezydenta Moi nazywano „tropicielem”, więc właściwie prezydent nazwał auto własnym przydomkiem.

W ramach projektu Nyayo Pioneer pokazano aż pięć prototypów, w tym sedana, pickupa, liftbacka, coupe i coś co miało być bazą do auta rajdowego, bo wtedy rajdy to było coś. Podstawowym problemem było to, że ich poszczególne elementy kompletnie do siebie nie pasowały i reflektory przednie oraz kierunkowskazy zamontowano w nich po prostu na siłę. Dość dobrze widać to na poniższym zdjęciu:

index

Prototypy budowano albo w bazach wojskowych albo w państwowych zakładach utrzymania sieci kolejowej.
Podczas prezentacji na stadionie w Nairobi, w której brał udział prezydent Moi, żaden samochód nie był do końca sprawny. Jeden przejechał 400 m i zmar śmiercio tragiczno, nie dając się już uruchomić. Widzowie komentowali, że samochód był katastrofą. Sytuacja była bardzo podobna do tej, która zdarzyła się Turkom przy okazji prototypu samochodu Devrim, powstałego w rekordowym czasie – zresztą już tu o nim pisałem.
Samochody Nyayo były ciężkie, bo zrobiono je z grubej blachy, żeby były choć w miarę sztywne. Sedana udało się rozpędzić do 120 km/h, więc nie tak źle. Niestety tylko 60% komponentów pochodziło z lokalnej produkcji, więcej po prostu nie dawało się zdobyć w Kenii i trzeba było je importować. I tak 60% lokalnej wytwórczości to bardzo dobry wynik.

Prezydent Moi nie zniechęcił się fatalną prezentacją i podjął decyzję o budowie Wielkiego Kenijskiego Przemysłu Samochodowego. Zaczęto od obróbkowni silników pod nazwą Numerical Machining Corporation. Pojawił się jednak problem: nie miał tam kto pracować. Brakowało wyszkolonej kadry. Maszyny do obróbki silników stały nieużywane. W szczytowym okresie udało się włączyć do działania 10% urządzeń w całej fabryce. Rząd głęboko wierzył w sukces i co roku w budżecie znajdowała się część przeznaczona tylko na rozwój kenijskiego przemysłu motoryzacyjnego. Tyle że tych pieniędzy nie wydawano, bo nie było na co. Nie było z czego produkować samochodów, transporty blachy na produkcję nadwozi były rozkradane w rakietowym tempie. Trzeba było zatrudniać uzbrojonych żołnierzy do ich ochrony, a to windowało koszty i powodowało że całe przedsięwzięcie nie miało najmniejszego sensu ekonomicznego. Rok w rok upychano kasę, żeby uratować to, co stracono w roku poprzednim przez brak infrastruktury, złe zarządzanie i korupcję. Nieustająco utrzymywano, że już wkrótce produkcja na pewno ruszy. Działo się tak przez… 9 lat. Nie kituję was. Dziewięć bitych lat trwało pompowanie kenijskiej forsy w nieistniejący przemysł motoryzacyjny. W międzyczasie jedyna powstała fabryka, czyli NMC, przebranżowiła się na produkcję lokomotyw i części kolejowych.

Rok 2010, oni dalej wierzą że coś z tego będzie

I tak kenijski przemysł motoryzacyjny stał się białym słoniem dla rządu tego państwa. Bardzo chciano pokazać, że się umie, że ma się możliwości i że coś się znaczy w świecie motoryzacji, zwłaszcza że posiadanie własnej marki samochodów jest dość prestiżowe. Tylko że rzucono się na to za wcześnie, nie mając szans na wykarmienie tego słonia. To tak, jakby konstruktorzy maszyn latających zaczęli od prób lotu załogowego na Marsa, albo tak jakby z kultury plemiennej od razu przejść do zaawansowanego kapitalizmu, tyle że bez kapitału. Niestety powiem szczerze, uważam, że dla Polski FSO po 1989 r. też było białym słoniem. Zderzenie z realiami rozwiniętych gospodarek pokazało, że kompletnie nie stać nas na własny przemysł motoryzacyjny. Jest to jakaś miara rozwoju kraju i jeśli o to chodzi, to wprawdzie nie stoimy w jednym rzędzie z Kenią, ale na pewno też nie w jednym rzędzie choćby z Czechami.

Ciekawostką jest, że Kenia to kraj o prawdopodobnie najwyższym współczynniku TTOCR: Toyota To Other Cars Ratio. Ok. 80% jeżdżących tam pojazdów jest tej jedynie słusznej marki.
Tak że z aut afrykańskich mamy już opisane Nyayo i Kantankę. Został nam Innoson, DOCC i parę jeszcze innych marek.

Na koniec jeszcze informacja: jeśli ktoś nie ma mojego darmowego 42-stronicowego ebooka o GM, może go sobie pobrać z mojego sklepu: LINK. To nic nie kosztuje – wystarczy złożyć zamówienie.

← Previous post

Next post →

52 Comments

  1. KIEROWCA

    Czarni nie mieli udziału w powstaniu samochodu? RASIZM!
    To czarni wynaleźli tylko ukradli to im źli, rasistowscy i nietolerancyjni Biali 😀

  2. Na taki przemysł motoryzacyjny jak Skoda czy Dacia – znaczy fabryka produkująca auta pod własną marką funkcjonująca w ramach potężnego koncernu – spokojnie było nas stać. Problemem były leśne ludki ze związków zawodowych FSO, gdyby nie oni fabryka pewnie należałaby do jakiegoś GM, Forda czy VW.

  3. „Nie chcę tu się wdawać w politykę i kłótnie, ale z jakiegoś trudnego do opisania powodu RPA – najbielszy, najbardziej skolonizowany i z najsilniej działającym reżimem apartheidu kraj afrykański był też tym najbogatszym i najbardziej rozwiniętym ekonomicznie, podczas gdy Afryka środkowa i zachodnia nadal mieszka w domkach z… nieważne.”

    Jak się powiedziało A, to trzeba i powiedzieć B. Nie ma co owijać w bawełnę: murzyni nie robią samochodów bo są głupi, leniwi i są złodziejami. Wprawdzie u nas też się nie robi, ale Polska, Chrystus narodów, to zupełnie inny przypadek. Gdyby nie Ruscy i Niemcy, rozbiory, powstania i dwie wojny, to przecież dziś bylibyśmy potęgą motoryzacyjną. Zresztą miliony rodzimych elektrycznych samochodów już się szykują na nasze drogi!

  4. Marek Jarosz

    Na głównym zdjęciu, trzeci od lewej: chciałbym zobaczyć crash-test jak te kanty na łączeniu maski i nadkole miażdżą nogi i miednicę pieszego :)

    OT: wczoraj w Lublinie widziałem FSO Lanos , pierwszy raz na żywo jako nie-Dełu :)

  5. Ja tam nie znam zwyczajów na Mazowszu, ale u nas na północy „błoto” nie jest uznawane za brzydkie słowo.

  6. Jak widac sa gorsze prototypy i bardziej wyrzucone w bloto pieniadze niz Arrinera i xx nowych Syren.

  7. Autosalon

    IV RP to też czysta Kenia. Narodowy samochód elektryczny nad którym pracują parówkowi skrytożercy podobno przeszedł crashtesty – użyto puszek po coli czy coś…

  8. Cham w Audi

    Uwielbiam takie historie, również artykuł o Kantance mnie zachwycił, aż sobie go chyba odświeżę. Dziękuję.

  9. benny_pl

    fajne, wygladaja jak by fabrycznie byly po dzwonie i klepane z przodu przez C&G :)
    no ale Pioneer jest nawet w nazwie, i pewnie wielka tuba basowa w bagazniku fabrycznie, to ma szanse na powodzenia, wystarczy ze kazdy egzemplarz postoi z 15 lat i bedzie sprzedawany za 5% wartosci :)

  10. MAK – Polacy też nie robią samochodów z tego samego powodu co Afrykańczycy ale możesz mieć swoją opinię, jakkolwiek głupia by nie była.

  11. trasamd

    Co Azjaci zrobili z samochodem?

  12. Moim zdaniem dla FSO była szansa, jak fabryką interesował się GM z Oplem. Przez jakiś czas przecież montowane tam były w systemie SKD różne modele Opla ale przez upór i brak decyzyjności z polskiej strony GM zadecydował o postawieniu nowej fabryki w Gliwicach.

    Jak wycofał się GM to znaleziono Daewoo. Teraz wszyscy wiedzą jak to się skończyło ale wtedy panowało przeświadczenie, że to producent o lepszych perspektywach niż np. Hyundai.

    Panuje przekonanie, poniekąd słuszne, że fabrykę FSM przekazano Fiatowi za bezcen. Na pewno była to trudna decyzja, obarczona dużym ciężarem politycznym ale pozytyw jest taki, że fabryka dalej istnieje, są miejsca pracy i nikt nie myśli o wyburzaniu hal.
    (Co do FSMu dygresja: zakład na początku lat 90 miał długi, długi powstały ponieważ rząd PRL na kredyt wykupił kosztowną licencję na Fiata Cinquecento i na modernizację linii produkcyjnej, kredytu nie udało się spłacić bo jeszcze dobrze nie ruszyła produkcja a w między czasie PRL upadł i później Fiat wykupił fabrykę gotową do produkcji Cinquecento po rynkowej cenie kilku Fiatów 126p, w zamian za umorzenie długów.)

    Generalnie można się spierać, kto najlepiej wyszedł na przemianach Skoda, Dacia czy FSM ale z grubsza te zakłady przeszły przez podobną „ścieżkę kariery” po przemianach ustrojowych z tym że FSM nie miał wyrobionej własnej marki więc nie ma dziś tej „metki”. FSO się nie udało ale trochę na własne życzenie decydentów i związków zawodowych (stroili się jak panna na wydaniu a czas uciekał) a trochę przez brak szczęścia (gdybanie czy Daewoo miało szansę stać się globalnym producentem). Fakty są natomiast takie, że Daewoo nigdy nie miało pomysłu aby stworzyć „tanią” markę w postaci Poloneza bo samo było tanią marką.

    Trudno jednak pominąć fakt, że np. Skoda rozwijała własne konstrukcje włącznie z przednionapędowym modelem Favorit a polskie dokonania oparte były w głównej mierze na produktach licencyjnych – w całości lub częściowo w postaci np. silników i skrzyń biegów (np. silniki Leyland w Autosanie).

  13. W zupełnie oderwanej teorii FSO miało ogromny atut – bardzo chłonny rynek wewnętrzny, skutecznie osłaniany przed importem pojazdów używanych – tego nie miał żaden inny producent w tej części Europy – samego Malucha i Poloneza jeszcze w połowie lat 90. sprzedawało się łącznie dobre 120 tysięcy sztuk rocznie! Nie było jednak odpowiedniego otoczenia polityczno-gospodarczego. Przemysłu motoryzacyjnego nie można traktować w oderwaniu od reszty gospodarki. Jedyną szansą dla polskiego przemysłu motoryzacyjnego było żmudne podążanie ścieżką południowokoreańską – każde inne rozwiązanie mogło być najwyżej o tyle lepsze od obecnego, że na Żeraniu któryś koncern miałby ot po prostu fabrykę.

    A rozwiązanie południowokoreańskie jest do Polski absolutnie nieaplikowalne. Owszem, Korea Południowa startowała po wojnie z pułapu o wiele niższego niż ówczesna Polska, a obecnie goni Japonię (a sam wzrost Japonii w XX wieku to temat na osobną historię) i nie mam wątpliwości, że stosunkowo wkrótce ją dogodni. Jednakże mieliśmy tam do czynienia z zupełnie innym otoczeniem geopolitycznym i historycznym, a także z zupełnie inną kulturą – co implikowało zupełnie inne podejście do pracy i poniekąd też zupełnie inną wizję państwa i gospodarki. To nigdy nie było i nigdy nie będzie możliwe do przełożenia na realia polskie. I jestem nawet gotów stwierdzić, że to po prostu pewien przejaw wyższości kultur azjatyckich. Polska (ku mojej wręcz rozpaczy) może być na dość długo skazana na bycie państwem niejako drugiej kategorii, zaliczającym się do pierwszego świata, ale jednak będącym na jego rubieżach. W upadek państw i zjednoczenie europejskie po prostu nie wierzę, to jeszcze nie ten etap historii. Jedyną szansą dla Polski jest jakieś wielkie tąpnięcie w reszcie Europy. Nadal jednak powątpiewałbym, czy kiedykolwiek ujrzymy jeszcze polski przemysł motoryzacyjny (nawet wtedy).

  14. MAK – Polacy też nie robią samochodów z tego samego powodu co Afrykańczycy ale możesz mieć swoją opinię, jakkolwiek głupia by nie była.

    ha ha chyba ktoś tu nie wyczuł ironii :)

    Co do skody, przestańcie się nią tak brandzlować to niemiecka marka gdyby nie niemcy skończyłaby jak FSO. Co do samego FSO to mi tej marki nie szkoda komunistyczne i budżetowe samochody to nie jest taki wielki powód do dumy.

    Ja osobiście wolałbym żeby polacy skupili się na autach elektrycznych i stworzyli drugą tesle lub wykupili saaba, opla, volvo, jaguara, rovera itp. w końcu podobno takie renault jest podobno państwowe ale w polsce to niemożliwe są pociotki, na nagraniach u sowy słychać że w państwowych firmach 2+2 nie równa się 4, polska to kraj gdzie sprzedaje się firmy za ich rocznych dochód. A społeczeństwo uważa, że wszystko co polskie to gówno i tacy niemcy robią wszystko lepiej.

  15. W Zambii od dłuższego czasu białas rządzi (jest prezydentem), a w sąsiedniej Namibii odsetek białych jest naprawde spory. Własnych marek tyle, co w Polsce. Coś się tu więc jednak w tej teorii nie zgadza.

  16. Ten wlot powietrza na tylnym słupku jak w Wartburgu 353, lusterko z resztą też podobne. Swoją drogą gdyby tak zaczęli dzisiaj klepać takiego Wartburga w Afryce – prosty do bólu, tani, bardzo dużo miejsca w środku, każdy go se sam naprawi, w dodatku bardzo dzielny w terenie (wysoki zawias, szpera). Ponoć w krajach rozwijających się sedany są modne a nie widziałem bardziej sedanowatego sedana niż Wartburg. Poza tym były nawet pickupy to już w ogóle luksus. I tak niebieski dym z trzech cylindrów owiewałby pustynne kaktusy.., to by było coś.

  17. @admin

    Jak można nie wyczuć tak oczywistej ironii?

  18. KIEROWCA

    Beetle – a ja tam lubię sedany i to właśnie takie typowo sedanowate jakby ulepione z trzech pudełek zapałek. Duży Fiat, Wartburg, Trabant, Łada. Ubolewam nad tym, że już nie produkuje się sedanów 2d przy całej masie równie bezsensownych wynalazków shooting break itp. Kiedyś były i to nawet w segmencie samochodów małolitrażowych -Skarpeta, Zaporożec, VW Polo. Zamiast tego produkuje się jakieś nieforemne pokraki o sylwetce agresywnego mydła tudzież larwy obcego.
    Misją dziejową FSO było zaś przerabianie karoserii dwubryłowych na sedany… Tak było w przypadku Warszawy i 30 lat później Poloneza.
    Nasz przemysł jaki był taki był ale przynajmniej każdy miał pracę na miejscu, mogliśmy pochwalić się własnymi markami. Teraz jesteśmy narodem cyganów Europy, których wszędzie pełno na świecie. Tor i fabryka legły w gruzach a Polski Janusz zaciera ręce jaki to zrobił interes życia kupując Pastucha z fotelami wypierdzianymi przez jakiegoś Niemca za srebrniki zarobione na jego plantacji szparagów czy w oborze…

  19. Zgodzę się z autorem z drobnym wyjątkiem: RPA siedzi na diamentach. To wydobycie diamentów sprawiło, że jest tam lepiej niż w pozostałych krajach. A to, że diamenty wydobywali biali pod przywództwem potomków Mojżesza (jak B. Barnato), to już inna kwestia…
    A poza tym kto powiedział, że kraj musi mieć przemysł motoryzacyjny? Holandia czy Irlandia nie mają, UK też już nie, a jednak biedy się tam nie klepie.

  20. KIEROWCA

    Ad. Murzynów to wystarczy spojrzeć jak wyglądają dzielnice murzyńskie w krajach cywilizowanych, np. w USA w których mimo wszystko dostęp do bieżącej wody i edukacji jest, niewolnictwo zniesiono 150 lat temu, a Murzyni są wręcz klasą uprzywilejowaną. Oni nadal kochają świecidełka. Biały chce mieć pracę, być na swoim, wychować dzieci. Murzyn ma dziesięcioro dzieci każde z inną, buty Jordany, złotą szczękę, łańcuchy, Cadillaca na niskich profilach 24. Zupełnie inne priorytety, system wartości jeśli można to tak określić. Populacja więzień w USA składa się w większości z Murzynów, no ale to jak wiadomo rasizm. Znaleźli się tam z łapanki tylko dlatego, że są czarni. Policjant zabije albo postrzeli murzyna wymachującego spluwą? Rasizm, trzeba zdemolować pół miasta. Kelner wyprosi źle zachowującego się Murzyna? Rasizm. Odpowiedź na wszystko. Murzyn bije Białego? Bójka. Biały odpiera atak Murzyna? Rasizm, pobicie na tle uprzedzeń etnicznych.
    Mimo wszystko jest to rasa, która nie potrafiła stworzyć nic sensownego poza subkulturą getto i slumsów. Takie są fakty. Do czego doprowadzili chociażby Detroit albo RPA odkąd zaczęli sprawować tam realną władzę?
    U siebie w Afryce zaczynali wcześniej od Białych. Mieli wszystkie surowce niezbędne do podróży dalekomorskiej i skolonizowania Europy. Zamiast tego woleli sobie upiłowywać zęby, podwyższać szyję zwojami drutu i prać się na dzidy. Sorry Batory.

  21. Ausf. F2

    Porównywanie Polski z Afryką jest może i nośne, ale nie ma specjalnego sensu. W zasadzie jest to bredzenie. Przyczyny słabego stanu Afryki zostały nieźle opisane w nowoczesnej literaturze: rozciągłość południkowa i trudności komunikacyjne wynikające z warunków naturalnych znakomicie utrudniały rozprzestrzenianie się zdobyczy cywilizacji (które z Eurazji docierały najdalej do Etiopii), poszczególne społeczności trwały w izolacji na niskim poziomie, ciężko było o tworzenie trwałych organizmów państwowych, wnoszących organizację i bezpieczeństwo (nawet jak kacyk trochę łupi, poza jakimiś skrajnymi sytuacjami, występującymi raz na dziesięć, lepsze to od nieustannego łupienia podczas wojen plemiennych). Kolonializm z jego często monokulturowymi gospodarkami rolnymi pewne rzeczy Afrykańczykom przyniósł, innych nie (albo popsuł), dekolonizacja była klęską.

    Polska (wraz z siąsiadami) miała kompletnie inne problemy, wynikające z nadmiaru szczęścia w pewnym monencie. Wysoka odporność populacji na XIV-wieczne zarazy, dziesiątkujące nacje Zachodu sprawiła, że praca i gospodarka oparta na jej oszczędzaniu nie nabrały tu wartości. Później przyszedł długotrwały, ponad stuletni okres wielkiej hossy, bazującej na doskonałym zbycie produktów rolnych, możliwej dzięki popytowi z Zachodu, dostępności świetnych ziem i niedrogiej pracy, którą przesiębiorcy, nazywani szlachtą, potrafili sobie dzięki pozycji politycznej potaniać. Nie sprzyjało to produkcji protoprzemysłowej — nawet gdyby ktoś chciał się nią zajmować, topiłby pieniądze, po prostu dużo bardziej opłacało się drogo sprzedać zboże i tanio kupić narzędzia czy towary luksusowe. Białe słonie w postaci warsztatów mógłby sobie stawiać król, np. żeby kupować broń dla własnej armii u siebie, a nie importować ją od sąsiadów, z którymi zaraz może zacząć wojować, pech chciał, że miał słabą pozycję, ograniczoną liczebność wojska i nie bardzo to szło. Dochodził jeszcze importowany odpowiednik gdzie indziej mieszczańskiej klasy średniej, który godził się na doskonałe warunki obsługi klasy przedsiębiorców w zamian za brak ambicji politycznych, mentalnie był głębokim Średniowieczu, pasjonując się nie nowinkami, a wariatami ogłaszającymi się Mesjaszami, a ponadto nie inwestował w produkcję (bo bardziej opłacało się dać zarobiony w obrót hajs pobratymcom z kantorów z Antwerpii, finansującym z dużym zyskiem przedsięwzięcia handlowe, kolonialne etc.). Sen był miły, ale przebudzenie w XVII i XVIII wieku bardzo bolesne.

    Brak obecnie motoryzacji w Polsce ma też dość proste przyczyny, sięgające przełomu lat 60. i 70. Towarzysze komuniści zindustrializowali kraj i to jest fakt. Jak to robili i jakie powodowali szkody towarzyszące, to inna prawa, ale proste zagnania ludzi z niskotowarowego, zacofanego rolnictwa do nawet tak sobie zorganizowanych fabryk daje samo w sobie wzrost i tak zwany postęp, w tym przyrost dobrobytu. Tyle że ten impuls zaczął się wyczerpywać pod koniec lat 60. Ekipa Gierka miała w zasadzie rację, wymyślając ten finansowany z kredytów i bazujący na licencjach centralnie sterowany skok technologiczny. Przecież podobnie zrobiono w Korei Południowej. Jeżeli ktoś nie wierzy w efektywność, niech porówna sobie Koreę z Tajlandią, w której takiej akcji nie zrobiono. Jeszcze w II połowie lat 60. były to kraje na bardzo podobnym poziomie rozwoju. 20 lat później Korea wyprzedzała Syjam pod względem PKB na łebka dwukrotnie. Tyle że oficjalna ideologia uniemożliwiała w PRL obudowanie nowoczesnych fabryk rynkiem, który z jednej strony zapewniałby podwykonawstwo, a z drugiej pozwalał obywatelom bogacić się i generować popyt (który i tak zawsze przekraczał możliwości duszącego się od wąskich gardeł przemysłu). Do tego dochodziły bardzo formalne, dające mocno teoretyczny dostęp do dóbr, ale utrudniające efektywne zarządzanie przywileje klasy robotniczej i atrapa państwa dobrobytu ponad stan. Skutki przyszły w postaci załamania się tego wszystkiego w latach 80. i pozostania olbrzymiego długu. FSO nie miało perspektyw, bo produkowało mniej samochodów, niż Saab, do tego znacznie mniej dochodowych, niż on. I tyle. Te porównania z Czechami też są dość nudne: jak ktoś opowiada o durnych cebulakach i mądrych, dostojnych sąsiadach z południa, a zapomina, że rozwój przemysłu zawdzięczają ładowaniu mas pieniędzy na zbrojenia z centralnego budżetu habsburskiego i cesarskiej politechnice, a później szczęśliwemu ułożeniu się dwu wojen, jedzie nieubłaganie prawdą III rodzaju. Nie ma narodu bliższego Czechom, niż Słowacy, ale że tym drugim przypadło w udziale zapychanie na roli pod rządami węgierskiej szlachty, jakoś geniusz techniczny nie zdołał się ujawnić.

  22. Fabrycznie po dzwonie to brzmi idealnie :)

  23. W przypadku Polski wydaje się, że jednak brak kojarzonej w miarę marki przeważył. Tak jak ktoś napisał, być może za mało też sami tworzyliśmy, opieraliśmy się na licencjach (brak technologii, tradycji). W przypadku Czech pamiętajmy, że to było centrum przemysłu Monarchii Habsburskiej. Jeśli gdzieś miał się narodzić przemysł motoryzacyjny, to głównie tam…
    Nie napiszę więcej, bo wiem, ku czemu to zmierza… 😉

  24. Marek Jarosz

    Kierowca, sedany 2D? Są, tylko że teraz to się „kupe” nazywa, BMW 3, Audi A5 itd.

  25. Kiedy ruszą e-płatności?

  26. Master Blaster

    Witam nie moglem sie powstrzymac od zamieszczenia komentarza o polskiej motoryzacji.
    Rumunia i Dacia to idealny przyklad jak postawic typowa kdl-owa fabryke samochodow na nogi. Tak trzeba bylo zrobic z FSO czyli wziac jakis projekt np od Fiata, bo zawsze wspolpracowalismy z Italia, ze sprawdzonym napedem i plyta podlogowa i zaczac produkcje sprzedajac pakiet kontrolny Fiatowi w zamian za uruchomienie produkcji dokladnie tak jak zrobili to Rumuni z Dacia. Auto nie musi byc urodziwe ale musi byc praktyczne i tanie jak Dacie na poczatku ,potem wykorzystujac stara plyte robimy kombi ktore miazdzy konkurencje przestronnoscia (Logan kombi) potem robimy SUV-a (Duster) i jako wisenke na zapiekance np jakas fikusna wersje podstawowego modelu (stepway) lub wszystkichmodeli na raz . Na koniec jezeli poprawnie odrobilismy lekcje mozemy pochwalic sie 10-13 krotnym zwiekszeniem produkcji w ciagu 10 lat tak jak Dacia.Teraz trzeba dac sie wyzyc jakiemus pijarowcowi i robimy reklame na nasz produkt na rynki zachodnie np
    „Tylko wybitne postacie maja Dacie” albo „Jestem Master Blaster jezdze Dacia Duster”. Dzis jednak wiadomo ze Rumuni maja motoryzacje i Dacie ale kiepsko im idzie gra w pilke nozna ,my natomiast odwrotnie nie mamy wlasnej marki motoryzacyjnej ale mamy Lewandowskiego i druzyne pilkarska na poziomie. Jeszcze dodam troche o innej galezi motoryzacji „URSUS”.Dzis za dobrze utrzymany 30 letni egzemplarz 30 albo 60-tki trzeba zaplacic 15kilo pln .Wydaje mi sie ze gdyby dzis produkowano te ciagniki tylko ze zmienionym nadwoziem ktore wygladaloby nowoczesnie z ukladem zasilania CR zeby zatkac morde ekologom i podniesc mozliwosci silnika ,z kabina wyposazona w ogrzewanie i klimatyzacje to sprzedawaly by sie jak rumunskie Dacie nawet gdyby cala reszta pozostala bez zmian.Ale nie w Polsce zezlomowano wszystkie hale produkcyjne a jezeli sie nie myle kiedys odlewnia byla jedna z najnowoczesniejszych w Europie swego czasu
    P.S.Jezeli ktos nie wierzy w mozliwosci polskiego przemyslu motoryzacyjnego to pewnie rowniez nie uwierzy w stwierdzenie „Polska byla najwiekszym producentem motocykli na swiecie”. Pozdrawiam Warszawiakow! Jak tam budowa osiedla Zeran ruszyla juz ? Bo z tego co wiem tor FSO juz zaoraliscie . Moze nie byl doskonaly ale byl nasz gdzie nasze Syrenki bily rekordy i testowano Panharda yyyyyyyyyyy to znaczy yyyyyyyyyyyyyyy tego no yyyyyyyyyyyy Syrene Sport z silnikem z SFM .
    ma sie rozumiec.Pozdrawiam .Czesc.

  27. sqaure626

    O matkobosko piękny! Jak ja bym chciał życie spędzić przy „projektowaniu” takiego ulepa za nie swoje pieniądze…
    @MAK – rozumiem, że np. fabryki w Gliwicach, Tychach, Poznaniu, Bolechowie nie istnieją? Te od skrzyń biegów i silników też. Ma być FSO z Żerania i już –
    nawet jak nikt tego nie chce!

  28. MrVixen

    Niech no zgadnę… Bazą był Datsun 120Y?

    Rozmiar samochodu oraz silnika i układ FR wskazywałyby na to.

  29. Lordessex

    Toż to dokładnie historia FSO. Wirtualnym projektem „nowej” Syreny też nas ciągle mamią że produkcja ruszy lada dzień 😛

  30. dr. Kamil

    Nasza szansą na własną markę były Żuk i Nysa. W sumie dalej są ale z jakiś dziwnych powodów ciągle miewamy mokre sny o elektrycznych Syrenach.

  31. Lampy podjebane od Skody, albo odwrotnie ;d

  32. Klakier

    Zakładam że to coś na kołach to prototypy a nie produkt finalny,bo jak na prototypy to nie odbiegają zbytnio spasowaniem lamp czy kierunkowskazów od takiego prototypu np Beskida,czy innego Warsa .

  33. KIEROWCA

    Zawsze byłem zdania, że Polska nie powinna się porywać na żadne tam Arriniery, electrocary czy New Warsaw, jakieś niszowe wynalazki dla bogatych snobów gdyż po prostu nas na to nie stać.
    Tanie pikapy i dostawczaki, jakieś ludowe combi w dieselku albo w LPG.
    Odkupić licencję wraz ze zamortyzowaną linią produkcyjną na Passata B3, unowocześnić nieco nadwozie i to sprzedawałoby się jak ciepłe bułeczki.
    W ten sposób należałoby postąpić. Przede wszystkim wysokie zaporowe cła lub inne opłaty dotyczące tylko i wyłącznie pojazdów z importu (tak żeby stał się nieopłacalny), likwidacja instytucji przetargów na dostawy sprzętu dla instytucji państwowych. Poczta, MSW, straż czy służba zdrowia musiałyby używać krajowych niejako z urzędu.

  34. Hurgot Sztancy

    Dla zwolenników naszych dostawczaków, przypominam, że mieliśmy Lublina, Lublina 2 i nawet 3. Nie chciałbym jechać karetką na nich zbudowaną.

  35. Ziemowit

    Nie mamy co prawda swojej flagowej marki wśród osobówek, jesteśmy wyrobnikami (poddostawcami-?) zagranicznych koncernów… ale nie bajdurzmy, że w Polsce nie ma „przemysłu motoryzacyjnego” :] Z drugiej strony to na swój sposób śmieszne, że kataforezę wszystkich części, mniejszych niż rama, robi dla Scanii firma z małej miejscowości w zachodniej Polsce 😉 Dla BMW i VW m.in. też.
    Wracając do meritum: Bolechowo, Wieluń, Antoninek, Września, Wrocław, Tychy, Bielsko-Biała, Nysa, Zagnańsk, Kutno…

  36. KIEROWCA

    Karetki jeździły i to nawet zbudowane na bazie Nyski, Dużego Fiata, Poloneza. Lublin na tle Nyski jest już jednak trochę cichszy i odrobinę mniej awaryjny.
    Tylko, że kiedyś jak się zadzwoniło to karetka pogotowia przyjeżdżała. Były wizyty domowe do dzieci czy jak komuś robiło się słabo z powodu nadciśnienia. Teraz ludzie wręcz boją się dzwonić po karetkę. W wielu sytuacjach, w tym nawet w przypadku tzw. złamań otwartych na własne oczy widziałem jak pakowano chorego w cywilny samochód i wieziono do szpitala. Wychodząc z założenia, że karetka i tak nie przyjedzie. Oczywiście trzeba było polikwidować WKTS-y a teraz jakiś przekręt Falck z dyspozytornią w mieście wojewódzkim i zatrudniający ratowników na umowę zlecenie. Dopóki pacjent może się poruszać o własnych siłach, chodzi, karetki njet.

  37. nebunefezer

    Lublin jako ambulans faktycznie mógłby się nie sprawdzić. Ale jako dostawczak spisywał sie znakomicie. Zwłaszcza z plastikową nadbudowka

  38. st Druciarz w firmie C&G

    kierowca , jak to sobie wyobrażasz te cła i inne pomysły rodem z Korei Południowej będąc członkiem unii ?

  39. sqaure626

    Kierowca jest komunistą.

  40. KIEROWCA

    Unia to gówno które nas niszczy. Milion debilnych regulacji narzucanych nam ze zgniłego zachodu. W dniu w którym ten chory twór runie z hukiem odtańczę taniec radości i wkleję na internecie.
    Dlatego im więcej Abduli tym lepiej zachód niech zdycha, pokonany zostanie swoją własną bronią, poprzez zarazę poprawności politycznej i tolerancji.

  41. dr. Kamil

    @Hurgot Sztancy Piszesz tak jakby Rumuni dalej produkowali 1310 a Czesi 120tke. Przecież nikomu nie chodziło o to żeby trzaskać Lublina w niezmienionej formie do dziś tylko o to, że jako kraj mieliśmy potencjał na zbudowanie marki samochodów dostawczych. Teraz prawdziwym hitem jest wersja dostawcza Dokkera, auto bardzo proste i fajne, spokojnie coś takiego mogło by powstawać pod polską marką. No ale żeby tego dokonać to byśmy musieli się sprzedać Francuzom lub Niemcom a tego zabrania nasz kodeks honorowy.

  42. dr. Kamil
    Dokker to bliźniak Kangoo produkowany w Maroko ,rumuńska jest tylko marka.

  43. KIEROWCA

    Octan – w FSO, tj. Daewoo Lanosie polska nie była nawet marka. Byliśmy MONTOWNIĄ, jak obecnie FSM tylko nie Fiata tylko jakiegoś szemranego azjatyckiego koncernu.
    Nasza motoryzacja to praktycznie od samego początku montownie i licencje. Polska nigdy nie była w stanie opracować a co najważniejsze samodzielnie wdrożyć do produkcji w pełni dopracowanego, w miarę niezawodnego pojazdu. Nawet tam, gdzie mieliśmy licencje polegliśmy na procesie technologicznym i metalurgii produkując fatalnej jakości zasiarczoną stal węglową. Polonez i Fiat to nie były złe samochody a jednak większość wykończyła korozja i materiały używane do produkcji. Pękały podłużnice, rozsypywały się mosty i było pozamiatane.

  44. ehh, dzisiaj wszystkie koncerny są międzynarodowe, pytanie ile w Dacii jest tej rumuńskiej marki :)
    Co do dostawczaków to nie wyszło ani przy udziale Koreańczyków (Maxus) ani Rosjan (Lubo) a produktów ze znaczkami FSx nawet Polacy nie chcieli 😀

  45. @octan
    Dokker bazuje na kangoo ale nie jest bliźniakiem, ma inne wymiary dość drastycznie (zwisy, szerokość) oraz możliwości konfiguracji (jedna długość) .

    Dokker jest naprawdę dobrym wyborem do firmy, szkoda że nie produkujemy którejś ewolucji „trucka” w takiej formie.

  46. @Master Blaster: ale o ile kojarze Nova nie miala z Renault nic wspolnego, Solenza to Nova z elementami (silnik i pewnie jakies pierdoly) a Logan to juz 100 procentowe Renault wiec analogia nie najlepsza. Moze gdyby FSO w latach 90 wypuscilo Warsa… chociaz tez nie jestem przekonany czy bylby duzo lepszy od modernizowanego Poloneza.

  47. benny_pl

    mogli sie dogadac zeby odkupic stara linie produkcyjna Fiata 127/128 i na tej plycie podlogowej zrobic tego Warsa, to byly jedne z najlepszych samochodow RWPG, tyle ze Jugoslowianie pewnie byli pierwsi i ich Skala jak i Koral mialy sens nadal w latach 90 i 2000, kiedy to Polonez byl strasznie przestarzaly.
    robienie tego Warsa zupelnie od zera to bylo wiadomo ze nic z tego nie bedzie, zreszta nikomu z rzadzacych na tym nie zalezalo – to co produkowali i tak sie sprzedawalo i jeszcze ludzie w kolejkach czekali, no wiec poco wydawac pieniadze na nowe linie produkcyjne, skoro mozna nic nie robic i zgarniac kase

  48. sqaure626

    No dajcie spokój – znowu teorie, że na pustyni zakwitłaby piękna oaza produkująca Warsa czy tam nowoczesną Nysę. Żadna gospodarka komunistyczna/narodowa nie jest w stanie wyprodukować nic sensownego ze sprzętu konsumpcyjnego. Zobaczcie co piszecie – kupić licencję na starego Passata, dogadać się na flaki od Fiata 128, nazwać Kościuszko i tłuc narodowe auto. Po co i co dalej? Spójrzcie może raz na markę/firmę która odniosła sukces europejski – Solaris

  49. KIEROWCA

    https://youtu.be/iKz_dHqvb_o – spójrzcie z jaką pasją i dbałością o szczegóły ten starszy Pan opowiada swoją historię związaną z samochodami. A było tego trochę w tym kei vany i C-15. Szacun.

  50. dr. Kamil

    @octan „rumuńska jest tylko marka”, powinno być nie „tylko” ale „aż”! Bez własnej marki można być zaledwie montownią.

  51. Marek Jarosz

    Próba odrodzenia Prawdziwie Polskiej Motoryzacji zaczęłaby się zapewne od ogłoszenia konkursu na nazwę/nazwy. Skład komisji: Zientarski, Frankowski, Morawiecki. Wybrane nazwy: Piłsudski dla modelu większego, Kościuszko dla mniejszego, Husaria dla sportowego. A nie, czekaj… Nieważne. Potem zrobiono by konkurs na wizualizacje, znowu komisje, deufraudacja milionów, syndyk i upadłość.

  52. „Co do skody, przestańcie się nią tak brandzlować to niemiecka marka gdyby nie niemcy skończyłaby jak FSO.”

    Nie – Skoda nie skończyłaby tak jak FSO, bo już przed epoką przejęcia ich przez VW produkowała np. Favoritkę – auto o lata świetlne lepsze od naszych Polonezów i tego całego fiatopochodnego chłamu. I bez VW zrobiliby coś na miarę Felicji, a potem pewnie coś jeszcze lepszego i to by się sprzedawało, bo Czesi są przywiązani do swoich marek i byli/dalej są od nas bogatsi – zbyt na ich auta (nawet gorsze jakościowo od konkurencji z Niemiec) byłby zapewniony. Na pewno nie rozwinęliby się tak jak z VW, ale produkowaliby coś do dziś.

    W Polsce dalej jest takie podejście olewcze w stosunku do Czechów, a pod względem motoryzacji to oni zawsze byli i już na zawsze będą kilka kroków przed nami – mieli lepszych inżynierów, uczelnie techniczne, kapitał, rozwinięty przemysł itd. itp. Nie ma co tego porównywać z nami, krajem który może produkować dobre ziemniaki i wódę. Czemu to wciąż większości naszych rodaków nie może przejść przez gardło?

Comments are closed.