Najbardziej zaskakujące silniki w zwykłych samochodach

Wpis z serii „wiedza tylko częściowo bezużyteczna”. Bo w końcu może dzięki temu ktoś kupi jakieś auto, albo wręcz przeciwnie, nie kupi go. Tak czy inaczej, wynalazłem z czeluści własnych złogów bezużytecznej wiedzy motoryzacyjnej 10 samochodów, które mogły mieć wyjątkowo dziwne silniki w zwykłych budach, czyli otwierasz maskę, a tu zupełnie co innego niż się spodziewałeś.

10. Volvo S40
Seria S40/V40 z lat 90. zbudowana wspólnie z Mitsubishi miała pod maską silniki z zupełnie nowej rodziny Volvo modular – tzw. whiteblock. Już same w sobie są one dość oryginalne, bo znamy je głównie w wersjach 5- i 6-cylindrowych z modeli S60/V60, S80 czy XC90, a tu miały one 4 cylindry. W ogóle ciekawym silnikiem jest B4184S – ten silnik ma pojemność 1,7 l (dokładnie 1731 ccm), ale był sprzedawany pod nazwą 1.8. I chociaż ma 1,7 l, to nie ma kompletnie nic wspólnego z silnikiem 1,7 l znanym z Volvo 440 – tamto była konstrukcja Renault pod nazwą F3N. Nietrudno się jednak pomylić bo silniki te mają prawie identyczną pojemność (Renault: 1721 ccm). Potem silnik Volvo powiększono do 1783 ccm.

Ale nie o tym chciałem tu mówić, a o wynalazku który wsadzono do Volvo. Otóż można natknąć się na Volvo S40 z oznaczeniem 1.8i. Wszystko niby normalnie, bo ten silnik ma volvoskie oznaczenie B4184SM, gdzie M oznacza… Mitsubishi. Bo to jest silnik z Carismy GDI. Dlaczego oferowano jednocześnie Volvo z silnikiem Volvo 1.8 i z mitsubiszowskim cackiem z wtryskiem bezpośrednim? Naprawdę nietrudno się naciąć. Co więcej, znałem człowieka, który kupił sobie takie Volvo „pod gaz” i sprzedawca do końca zapewniał go, że to wszyscy gazują i to idzie na gazie jak złe. I pewnie był przekonany że ma rację.

9. Toyota Corolla E11 1.9 D
Otwierasz maskę od Corolli E11, a tam Citroen Berlingo. To nie znaczy, że Berlingo jest złe, wręcz przeciwnie – jest bardzo dobre. Tylko trochę trudno pojąć dlaczego ktoś włożył je do Corolli. Ba, lepiej: otwierasz maskę w Corolli, a tam Polonez z dieslem. To już brzmi gorzej. Co ciekawe, byłem niemal pewien że następcą 1.9 D z Peugeota w Corolli E11 będzie Peugeotowski 2.0 HDi w modelu E12, ale nie, w E12 powrócono do własnych konstrukcji diesli, znanych jako 1CD i 1ND. To był jednorazowy wybryk.

8. Jaguar X-Type
To też jeden z moich ulubionych przypadków: Jaguar X-Type z dieslem 2.2. Aaaa, powiedzą niektórzy znawcy motoryzacji, ja wiem, diesel 2.2, on był w Peugeotach też!
No właśnie nie. Oczywiście że PSA robiło diesla 2.2 i stosowało go faktycznie do napędu Fordów, ale NIE do Jaguara. Jaguar ma silnik Diesla z dostawczej rodziny ZSD-422 o pojemności 2198 ccm (Peugeot ma 2179 ccm). Silnik ten został opracowany głównie z myślą o: Transicie, Land Roverze Defenderze (uwaga – Freelander ma diesla z Peugeota, a Defender z Forda, to samo oznaczenie!!!), pickupie Ranger i jego zamkniętej wersji Everest. Z pewnością klienci Jaguara czuli się dopieszczeni, kiedy w ich przednionapędowym, kompaktowym kombi klekotał diesel z dostawczaka. I ten osprzęt Delphi… nienajlepszy, łagodnie mówiąc.

7. VW Citi Golf
VW Citi Golf to był taki południowoafrykański wynalazek, który był produkowanym w nieskończoność Golfem jedynką. Zaprzestali go gdzieś dopiero tak w 2009 r. W ostatnich latach produkcji wyróżniał się głównie tym, że miał wnętrze od Fabii jeden. Oraz silnikiem: zupełnie niespotykaną nigdzie indziej jednostką o pojemności 1423 cm3 i mocy 84 KM. Jedyny w swoim rodzaju południowoafrykański silnik Volkswagena. Pojawił się tylko ten jeden raz i tylko w tym jednym modelu, nie wystąpił nigdzie wcześniej ani później. Jest to silnik z pancernej rodziny EA827, która kryje jeszcze wiele tajemnic.

6. Dodge Omni/Plymouth Horizon
Co łączy Volkswagena Iltisa z Dodge’em Omni? To proste pytanie powinienem zadać kiedyś na jakimś rajdzie. Oczywiście silnik – volkswagenowska konstrukcja o pojemności 1715 ccm, także pochodząca z rodziny EA827. Jest to dokładnie silnik, który potem rozwiercono, zwiększając średnicę cylindra z 79 na 81 mm, co spowodowało powstanie konstrukcji o pojemności skokowej 1781 ccm, czyli doskonale znanego VW/Audi 1.8. Jest to przezabawne, że praprzodka tego silnika upychano do budy, którą we Francji produkował Talbot. Jestem w związku z tym niezwykle ciekawy, czy da się włożyć silnik 1.8 T z Audi A3 plug & play do budy od Horizona, przynajmniej jeśli chodzi o mocowania. Ale by to był wóz!!!

5. Jeep Cherokee 2.8 V6
W Stanach była taka zasada, że Wielka Trójka nie wymienia się nawzajem silnikami. To znaczy, że w Chevrolecie nie znajdziesz silnika z Forda, a w Fordzie napędu z Chryslera. No chyba, że następuje odstępstwo od tej zasady: oto Jeep, który właśnie wtedy przechodził transformację z AMC-Jeepa w Chrysler-Jeepa, nie miał za bardzo porządnego silnika benzynowego do swojego modelu Cherokee XJ – tylko stary AMC 2.5, ale on był 4-cylindrowy i kapciowaty, nic ciekawego. Zdecydowano się więc poprosić o pomoc Chevroleta, który dostarczył do Cherokee silnik 2.8 V6 o oznaczeniu LR2, pochodzący z pickupów marki Chevrolet i GMC. Nie był ani szczególnie mocny, ani zbyt oszczędny, ale przynajmniej sprawiał że Jeep w ofercie miał coś w układzie widlastym, a nie tylko rzędowym, co było, jak się okazuje, ważne dla pokryzysowego rynku aut terenowych w USA. Oprócz tego w Cherokee mógł być jeszcze diesel: francuski (Renault) albo włoski (VM). Cudne połączenie.

4. Alfa Romeo 159 3.2
No, Włosi to umieją robić te fałszóstki! Ach, ten wspaniały silnik Busso! Te polerowane kolektory, i ten dźwięk! Sam mjut i uczta dla uszu. W takiej 159-tce to dopiero on musi

NIE.

Włosi wsadzili tu 3.2 z australijskiego Holdena. Po co się wysilać i opracowywać coś własnego? Lepiej kupić gotowy silnik od GM i robić klientów w kangura. To nieważne, że ten silnik wcale nie brzmi ładnie. Nieistotne, że pali 18 l/100 km. Nieważne, że konkurencyjne auta o podobnej mocy mają lepsze osiągi. Liczy się, że mamy połączenie włoskiego znaczka Alfy Romeo i oznaczenia V6, klienci na pewno się na to nabiorą. Ale teraz uważajcie, bo tu jest jeszcze śmieszniej. GM miał DWIE rodziny silników V6 produkowane niemal równocześnie. Jedna miała nietypowe rozchylenie cylindrów wynoszące 54 stopnie (seria LA): taki silnik V6 możecie znaleźć np. w Oplu Omedze B. Druga, z rozchyleniem 60 stopni to australijski produkt Holdena (seria LF). Taki sam silnik jak do Alfy 159 wkładano m.in. do Opla Antary. To jeszcze nic. Tę samą V-szóstkę co w Alfie można znaleźć w Suzuki Grand Vitarze, tym co go Saleta reklamował. Serio, to ten sam kapeć!!

3. Mini Cooper
Jak BMW wskrzesiło markę Mini, to nie miało żadnych silników montowanych poprzecznie. Żadnych w ogóle i koniec. Ratunku! Musimy coś tu włożyć, bo wiecie! Klienci nie będą chcieli kupować auta bez silnika – w 2001 r. była to jeszcze prawda, obecnie klienci kupują auta BMW bez silnika (3-cylindrowa „trójka”) i nawet nie pisną z niezadowolenia. No ale to było dawno.
Co zrobiono? Ej, słuchajcie, przecież my mamy markę Rover, a marka Rover weszła w kooperację z Chryslerem i zrobiła fabrykę silników pod nazwą Tritec… w Brazylii. Opracowano tam względnie nowoczesne jednostki 1.4 i 1.6 na rynek lokalny, ale również z myślą o eksporcie i zarabianiu kasy, co wydawało się zupełnie sensownym planem. BMW zaczęło kupować silniki Tritec do Mini. Kierownictwo było wprawdzie niezadowolone z ich osiągów (stąd pojawiła się wersja z kompresorem – 1.6 S), ale nie bardzo był wybór. Tym sposobem można mieć Mini z silnikiem od Chryslera Neona albo PT Cruisera. Żeby było jeszcze zabawniej, te silniki były dość tanie w produkcji, bo siła robocza w Brazylii nie kosztuje zbyt wiele, więc chętnie kupowali je Chińczycy, którzy za bardzo nie robili własnych silników. I potem mamy: część pasuje do samochodów: Chrysler, Mini, Lifan i Chery. To się nazywa premium!

2. Dodge Avenger
Nazwa tego samochodu jest taka, że powinien to być przynajmniej pięciometrowy masl kar o pojemności 6 litrów. Zamiast tego jest to sedan o wyglądzie agresywnego mydła z pompowtryskiwaczowym dieslem VW. Naprawdę jestem fanem tego, że Volkswagen po pierwsze po raz kolejny sprzedał Dodżowi-Chryslerowi swoje silniki (poprzednio przy okazji Horizona), po drugie – znów sprzedawał na zewnątrz silnik gorszy, samemu produkując już lepszy. Wszak gdy w nieporadny sposób próbowano żenić Europejczykom Avengera z pedekiem dwa zero, VW oferował już ten sam silnik ale z common rail w Audi A4. To jest świetny model na biznes, sprzedawaj swojemu rywalowi to, o czym wiesz, że skaszaniłeś.

1. Chevrolet Captiva
To jest jedyny przypadek tak tajemniczego silnika, że naprawdę zaiste nie umiem o nim powiedzieć nic konkretnego. Wszyscy wypierają się odpowiedzialności. W 2010 r. Captiva przeszła lifting i dostała nowego diesla 2.2. No dobra, ale GM nie produkuje diesla 2.2. Nie był to też silnik VM, jak 2.0 VCDi z Captivy przed liftem. Silnik wygląda z wierzchu jak Toyota 2.2 D-CAT i ma identyczną pojemność jak Toyota 2.2 D-CAT. Ale Chevrolet twierdzi że to nie Toyota, a Toyota twierdzi że to nie ich. Serio, to jest sprawa nadająca się do telewizji. Pod warunkiem, że miałbym w niej swój własny program: sprawa dla demontera, gdzie zdemontowałbym ten silnik na kawałki i dowiedział się Prawdy.

  1. czyli co? 3.2 z 156/147 gta to też holden?

  2. Co do pkt. 2 – czy to nie działo się wtedy gdy VW pchał tego skaszanionego 2.0 TDi do Mitsubishi?

  3. wuner

    @moa: Nie, tylko w 159 jest Holden. W 156/147 i wcześniej jest Busso.

  4. Ad. 2 w Outlanderze II też był tedik z PD w tych czasach

  5. piotr

    „Sprawa dla demontera” – subskrybowałbym na youtube

  6. A Mitsubishi Grandis 2.0 DI-D z wpakowanym 2.0 TDI z VW?

  7. SpidiRallyeSport

    wooow i właśnie takie wpisy są najlepsze 100% jak najbardziej potrzebnej wiedzy… 159 z Australią…. nono

  8. Nie, w AR 156/147 GTA montowali jeszcze koszerne Busso 3 179 cm3.

  9. Ktosiek

    Z tą Captivą i 2.2 oraz E11 i XUD’zie (?) to faktycznie ciekawe – natomiast co do różnych roszad silnikowych to dodałbym jeszcze Mitsubishi oraz Suzuki – o ile Suzuki posiłkowało się silnikami DCI od Renault, to Mitsubishi Outlander brało pierw, z tego co pamiętam, 2.0 TDI od VW, później już szły jednostki PSA.

    W Chryslerach/Dodgach a także Mitsubishi oraz Hyundai’ach został zastosowany silnik GEMA, który powstał w ramach współpracy tych trzech firm – powiem tylko, że jednostka Hyundai’a była najwyżej oceniana za kulturę pracy oraz bezawaryjność (silnik Theta w rodzinie Hyundai’a) oraz jakość wykonania, najniżej stawiany był Chrysler, mało tego, blok oraz głowicę opracował Hyundai – obecnie w gamie Chryslera silnik ten eweoluował w silniki o nazwie Tigershark. Mitsubishi już nie ma w USA, więc takiej pojemności nie potrzebują, Hyundai nadal używa tych jednostek, wraz z opracowanymi przez siebie jak Gamma, Nu czy różne V’ki – Lambda oraz Tau.

  10. Trzeba uderzyć do prezesa Kurskiego. Teraz są zmiany w telewizji. Sprawa dla demontera- program z misją. To by miało oglądalność. Oglądalność, misja i oczowypadalność w jednym.

  11. kuba

    W Land Rover Discovery 3 był silnik V6 2,7L TD 190KM który pochodził od PSA.
    Nie polecam tego samochodu, psuło się w nim wszystko oprócz silnika.

  12. Piękne! Więcej takiego mięsa! Boski wpis 🙂 Wiedza bezużyteczna i jak najbardziej użyteczna w jednym!
    Grażynkę interesuje czy Diesel czy benzyna. Janusza czy gaz czy nie-gaz.
    A nas te wszystkie kooperacje i nonsense! 😀

  13. miwo

    @ Ktosiek:
    a w poprzedniej Vitarze to nawet 2.0 HDI 1. generacji był montowany. 🙂
    Jako, że znasz się na Koreańcach, to zapytam:
    1) Czy to prawda, że ten 2.0 CVVT 142 KM (Beta II?) (np. Sportage II, Tucson I) ma coś do/od Mazdy?
    2) Co to są za diesle w Sportage II i Tucsonie I (2.0 112KM, 140KM, 150KM). To jest VM czy własna azjatycka produkcja? A czy w ix35 i Sportage II wszystkie diesle to już robota wyłącznie skośnookich? (co do 1.7 to wiem, że tak, ale 2.0?)

  14. Autosalon

    Ten silnik z Jaguara ZSD-422 o pojemności 2198 ccm to tzw”Puma.”
    Występował też w Fiacie Ducato.
    Był to najgorszy silnik w tym modelu , nawet osprzęt był słaby.
    Bardzo dużo zatartych egzemplarzy, obróconych panewek itd.
    Jak Fiat się połapał co się dzieje, to w jego miejsce wstawił 2.0 MultiJet z Bravo o obniżonej mocy do 115 KM
    Jako tako jeżdżą Pumy jak olej był wymieniany co 10 tys.km.

  15. Tarrin

    @kuba
    > Nie polecam tego samochodu, psuło się w nim wszystko oprócz silnika.
    Wszystkie LR tak mają- tylko w niektórych dodatkowo psuje się jeszcze silnik 🙁
    Piszę to z punktu widzenia posiadacza takiego tuza niezawodności, jakim jest RR P38 (M51 pod maską + pompa rozdzielaczowa od M21, bo elektronika mi żyć nie dawała) 🙂

  16. radosuaf

    Może ten Holden nie brzmi jak Busso, ale dalej 20 razy lepiej, niż każda rzędowa czwórka…
    No i występował jeszcze, co oczywiste, w Brerze.

  17. method

    Sprawa dla demontera- coś wspaniałego. Zwłaszcza jeżeli będzie tam kącik „auta 30+ za mniej niż 10 000zł”. Te wszystkie patenty Cytrynów i Gumiaków…

  18. Faktycznie niektóre z tych samochodów zaskakują, dla mnie najciekawszy nr 3:)

  19. Ktosiek

    @Miwo już raz mnie o to chyba pytałeś 🙂 i z tego co wiem, silniki Beta oraz ich rozwojowa wersja – Beta II były opracowane w całości przez Hyundai’a w ośrodku R&D Yongin. Wraz z serią Alpha są to jedne z pierwszych opracowanych w Koreii silników.

    Ogólnie „in the old days” Kia brała silniki oraz technologię od Mazdy, Hyundai od Mitsubishi a Daewoo od GM. Potem, gdy w 1997 roku przyszedł kryzys Daewoo nie przeżyło tego uderzenia, Kia też nie była w super kondycji – dlatego wykupił ją Hyundai – od tego czasu Kia „dostosowywała” swoją linie modelową do technologii Hyundai’a – i tak jest do dziś. Co ciekawe, Hyundai i Kia to dość specyficzna współpraca, bo dominujący przecież Hyundai NIE MA W KII pakietu większościowego, dlatego ta ostatnia ma dość dużą autonomię wewnątrz grupy – na pewno większą niż VAGowskie pomioty :).

    Co do Diesli to dużo zależy od roku produkcji, ale w tych autach (Sportage II oraz Tucson) wersje 140KM będą od VM Motori, podobnie jak 112 i 150 KM – przynajmniej we wczesnych latach.

    Natomiast 1.6 z serii U (Cee’dy oraz I30 i pochodne) to konstrukcja koreańka, podobnie jak 1.7 i 1.1 :). Można chyba bezpiecznie powiedzieć, że silniki 2.0 CRDI to VM Motori. Jest jeszcze 1.5 3 cylindry, który występował m.in. w Getzie, to także najprawdopodobniej VM Motori.

  20. javelin

    A myślałem, że o Jeepach coś niecoś wiem, a tu proszę! Az nie wierzyłem, że w XJcie był taki silnik jak 2.8 V6, ale internety potwierdzają – wkładali go tam przez całe 2 lata 🙂

  21. Dżej

    Cudowne! Czytałem z wypiekami na twarzy!

  22. Tritec siedział, jak już było wspomniane, w Chery, ale warto powiedzieć, ze on siedział tam od samego początku. Czyli jak jeszcze zaczynali od składania Jetty mk2/Toledo mk1

    A do tego Tritec w Europie był jeszcze oferowany we włosko-chińskiej marce Martin Motors

  23. emerce

    Dodałbym jeszcze 3.8V8 z Roverów będące tak naprawdę silnikiem Buicka. I nawet nie wiem czy nie z tej rodziny co te 2.8V6 w Żepach. Angole chwalili się nim jakby go sami zmajstrowali a to był rewitalizacja amerykańskiego żelaza sprzed 20 czy 25 lat jak zaczęli go montować.

  24. Edek

    No z tym volvem i dwoma silnikami 1.8 to żeś mnie zażył. To napisze jeszcze, ale juz pewnie wszyscy wiedza, ze w Galaxy siedzial legendarny 1.9 TDI od VW 😉

  25. adminie, jesteś ostrym psycholem muszę przyznać. ale wpis był tłusty jak Michał Kamiński -bardzo w stylu starego złomnika. chciałbym przy okazji prosić o opisanie związku ws. diesli – volvo (940) vw (lt 5 i 6 cyl 2.5) oraz mercedes (250d /td).

  26. Za takimi wpisami tu zaglądam co jakiś czas. Aż sobie znajdę wpis o jedenrazwystępujących dieslach, który był tak z 2 lata temu

  27. EWPE

    Czytając to przypomniałem sobie kilka rzeczy:

    1. Z tymi rodzinami silników EA111 i EA827 (najłatwiej je odróżnić po tym, że EA111 są zawsze pochylone w kierunku przodu pojazdu, a EA827 tyłu) to ogólnie jest ciekawa sprawa. Silniki z obu tych rodzin były obecne w europejskiej ofercie Volkswagena do całkiem niedawna – EA111 to poprzednia generacja TSI z łańcuchem i do niedawna jeszcze była ładowana do poprzedniej Fabii czy chyba jeszcze krótko do aktualnego Rapida/Toledo. EA827 w wersji 1.6 102 KM było dostępne chyba aż do samego końca produkcji poprzedniej Octavii.
    Cofając się do Golfa dwa – jego silnik 1.6 był z rodziny EA827 i miał w zależności od wersji jakieś 69 do 75 KM – średnica x skok 81×77,4 1595 ccm. W Golfie III owe 1.6 znowu o mocy 75 KM (oznaczenie np. ABU) było już z rodziny EA111 (76,5×86,9 1598ccm).
    Ciekawie jednak jest w przypadku Cordoby – na początku produkcji 1.6 75 KM to było EA111 1598ccm to samo co w Golfie III, później jednak zastąpione EA827 1595 ccm też 75 KM z wtryskiem jednopunktowym. W międzyczasie wraca odświeżone EA111 o oznaczeniu AEE i mocy nadal 75 KM (doszedł m.in wtrysk wielopunktowy czy plastikowy kolektor dolotowy). I teraz najlepsze – kupując tak gdzieś około 1996-1997 roku Cordobę w Polsce i wybierając silnik „1.6 75 KM” można było (w zależności nie wiem od czego) dostać dwa różne silniki – oba oczywiście bardzo solidne jak na ówczesne motory VW przystało, lecz jeden (o oznaczeniu 1F) z archaicznym wtryskiem wielopunktowym, a drugi calkiem nowoczesny z wtryskiem na zawory. Kwestia jednak taka, że różnica w spalaniu między nimi wynosiła chyba aż blisko litr (jak dobrze pamiętam z danych producenta). Co więcej, jest jeszcze wspomniany już 1.6 101-102 KM, który jest właśnie tym samym EA827, lecz z wtryskiem wielopunktowym i regulowaną długością dolotu. I on też był w Cordobie – pod oznaczeniem AFT.
    Przenieśmy się do współczesności – z unioeuropejskiego punktu widzenia rodzina EA211 to tylko doładowane czterocylindrowce – 1.2 i 1.4 TSI oraz doładowane lub atmosferyczne trzycylindrowce 1.0. Wyobraźcie sobie zatem, że jak najbardziej istnieje też wolnossąca odmiana czterocylindrowa Z WTRYSKIEM W KOLEKTOR! – 1.6 MPI 16V 110 KM. Z zewnątrz wygląda identycznie jak reszta rodziny EA211 i na pewno nie ma nic wspólnego z EA111. Zastanawiające są jednak wymiary wewnętrzne – 76,5 na 86,9! Tym bardziej to dziwne, że o ile 1.4 TSI EA111 też miały średnicę cylindra 76,5, to jednak w EA211 jest ona zupełnie inna – nie pamiętam już jaka dokładnie. Silnik ten pod oznaczeniem CWVA oferowany jest obecnie w Rosji, na Białorusi czy Ukrainie w Golfie, Polo, Octavii czy Rapidzie obok jednostek TSI. Z tego co czytałem ogólnie jest raczej chwalony, szczególnie za zaskakującą ekonomiczność. Nie jestem w stanie absolutnie pojąć dlaczego VW nie chce go oferować na rynki UE – wszakże problemem nie są tu normy Euro – wszystko to raczej korpologika. A z taką Octavią 1.6 LPG mogliby przecież zawojować kawał polskiego rynku, a i na rynkach zachodnich też z pewnością byliby chętni na taki prosty motor. Ja naprawdę powątpiewam, czy ludzie w korporacjach mają jeszcze jakieś mózgi…

    2. Silnik 2.2 z Lublina – spotkałem takie cudo raz – to przecież jak wszyscy wiedzą konstrukcja Holdena. Wzięło się to jednak stąd, że te same 2.2 (tylko z szesnastozaworową głowicą) Daewoo kupowało do Leganzy gotowe od kangurów, a jako iż częścią DMP była też fabryka w Lublinie, to po prostu kontynuowano tę samą ścieżkę. Co za tym idzie – silnik w tym Lublinie (abstrahując od kwestii ośmiozaworowej głowicy) to ten sam co 2.2 z Omegi B po liftingu, Astry G, nadal ten sam co późniejsze oplowskie 2.2 DIRECT i co za hmm idzie – 2.2 JTS z Alfy 159. Można zatem powiedzieć, że Alfa ma silnik z Lublina.

  28. nooo, na taki artykul warto bylo tyle czekac!! brawo!!
    „sprawa dla demontera” cos wspanialego 😀

  29. Solo_ta

    „Sprawa dla demontera”
    Masz mój abonament! Oglądąłbym!

  30. Filipeq

    @emerce

    Chyba 3.5 V8. Silnik Buicka ,który potem tłukli anglicy m.in do SD1

  31. Anna

    Wow super, nie wiedziałem że są takie odmiany

  32. Ktosiek

    Panie Notlauf, puść Pan moją odpowiedź dla Miwo, przecież nic złego tam nie ma ;-).

  33. Jakub

    To jeszcze Toyota Camry. Uczciwa maszyna, z lat 1991-1996. Najlepiej z silnikiem 3.0 V6. Wszystkie konstrukcji Toyoty.

    Szkoda tylko, że 3.0 V6 są trzy różne. Wszystkie podobnej mocy -182, 184 i 188 koni. O tym, którą wersje mamy dowiadujemy się najczęściej kiedy kupiona część nie pasuje.

  34. Gdzieś w anglojęzycznym YT widziałem film z recenzją używanej Mazdy 6 MPS (2006/7). Redaktor twierdził, że rozwinięcie tego silnika trafiło do Mustanga w postaci 2.3 EcoBoost, czy to prawda?

  35. Wpis super i te foty z katalogów miodzio 🙂

  36. vitty

    No to ja mam jeszcze lepsze połączenie. Otwierasz maskę od LR Defendera 110 licząc na powiew staroangielskiej zgnilizny, a tam………. andoria 4ct90. Do tego w zupełnie bezsensownym połączeniu wersji na rzędowej pompie wtryskowej z intercoolerem. Powstała taka seria. Mam zdjęcia.

  37. vitty

    A no i wszystkie auta fabrycznie skurwione legendarnym czterogłowicowym VM 2,5 czyli
    Jeep, Dodge, Chrysler, Rover, Range Rover, UAZ, GAZ, Honker, oraz jak podaje wiki
    „used in some early Toyota Land Cruisers & Hilux, and Opel Fronteras”

    Swoją drogą to chyba temat na osobny wpis

  38. Pytajnik

    A gdzie Porsche 924 z silnikiem od dostawczaka VW LT?

  39. miwo

    @ Ktosiek:
    dzięki za odpowiedź. gdyby Admin jednak nie puścił, to poproszę na magik@onet.eu
    zaznaczam, że ja z czystej ciekawości pytam, bo lubię takie tematy, jak ten dzisiejszy. a że w domu rodzinnym była Sportage II, a teraz jest ix35, to pomyślałem… 😉

  40. Jakub: pic na wodę i fotomontaż.

    W Camry IIIgen (91-95) występowały tylko dwa silniki V6: żeliwny 3VZ-FE i aluminiowy 1MZ-FE, pierwszy katalogowo 188KM, drugi 190KM.

    Wspólne mają: filtr oleju, rolki paska rozrządu, płytki zaworowe i uszczelkę pod górną część kolektora dolotowego , a pomylić je to jest wyższa szkoła jazdy.

  41. Tora

    Jesteś WIELKI
    Pełen szacun
    Na takie wpisy wszyscy czekają

  42. lordessex

    VW City Golf powinni dalej produkować tak samo jak Passaty B4 i B5, szłyby jak świeże bułeczki. Sam bym się na takiego City Golfa skusił, tylko szkoda że RHD. Kto w ogóle wpadł na tak bezsensownie absurdalny pomysł żeby był jeszcze ruch lewostronny???

  43. St Druciarz w firmie C&G

    EWPE ha ! dałeś też mięsny wpis. 🙂

  44. miwo

    @ EWPE:
    szacunek, naprawdę!
    * z tym Holdenem 2.2 w Leganzie to było tak trochę dziwnie, bo podstawowy 2.0 16V miał 133KM, zaś tenże australijski 2.2 16V raptem 136KM. Nie ma co, mega rozstrzał. Dawniej bywało zresztą często, że gama silnikowa potrafiła mieć niewielkie różnice w mocach (oczywiście to się nie musi przedkładać na jakość jazdy: 1.1 55KM a 1.2 60KM w Fiacie Panda II to jest jednak różnica).
    * Ten 1.6 101/102KM był, tak jak piszesz, do końca możliwy w Octavii II. Myślałem, że pierwszy 1.6 16V z grupy VW to był ten 105KM, na który jeszcze chyba Golf IV się załapał. Ale okazuje się, że były wcześniej wersje Polo III z jakimś 1.6 16V, który miał 120/125KM. No, nie dojdziesz… 😉

    @Ktosiek:
    o dzięki. 🙂 Ale nawet ten 2.0 CRDi 184 KM z ix35/obecnego Tucsona/Sportage III i IV nadal byłby od VM? Bo to chyba ten sam silnik co wersja 2.0 136KM. Ciekawe…

  45. Ktosiek

    No, chyba już wszedł mój post 🙂

    @EWPE: powiem szczerze, że informacja o Lublinie 2.2 benzyna TOTALNIE rozwaliła mi mózg :[].

    Co do 1.6 VW to ten silnik jest jedynie dobry w tanich naprawach, nie jest, z mojego doświadczenia, przesadnie trwały ani nie wiadomo jak wspaniały, że nie wspomnę już o przemodelowanym kolektorze dolotowym dość mocno utrudniającym podstawowe prace na nim… no ale ja VAG nie lubię i się do tego oficjalnie przyznaję.

    Inna sprawa, że samochód – silniki w taki sposób jak my patrzy coraz mniej osób… obecnie „to” ma ciągnąć na każdym biegu, najlepiej od 600 obrotów na minutę – oczywiście nie każdy taki jest, ale większość naprawdę ma to gdzieś, czy moc jest osiągana przez 10 turbin, czy przez pojemność… do tego wszechobecny ekoterroryzm i mamy co mamy.

    A powiem, że raz jeszcze mnie zaproszono na jazdę testową Optimą, tym razem 2.0 CVVL (zmienne wzniosy zaworów) i powiem szczerze, że naprawdę miałem banana na twarzy 🙂 – prawdziwa moc z pojemności, nie żadne turbawki, czy inne „oszukaństwa” – po prostu koreańskie 165KM (jedna ze słabszych odmian tego silnika) i kto wie, czy mnie to jednak nie pochłonie, bo jechało się naprawdę fajnie – do tego naprawdę rasowy dźwięk tego silnika i mamy naprawdę fajne auto.

  46. „Ba, lepiej: otwierasz maskę w Corolli, a tam Polonez z dieslem. To już brzmi gorzej.”

    Brzmi tak samo, czyli miękki klekot o natężeniu dźwięku miażdżącym mózg.
    Tylko, że w Polonezie to XUD siedzi wzdłużnie, a Corolla jest z plastiku :]
    Sakepije nawet sylwetkę zerżnęli z Caro – trzeba im przyznać, że przynajmniej mają dobre wzorce 😛

    „…nawet socjaliści chyba wiedzą, że 500+ sam się nie zapłaci.”

    Socjaliści wiedzą i dlatego nie obiecywali, że będą rozdawać kasę – naiwni chcieli rozdawać pracę i wybory przegrali będąc w niechlubnym towarzystwie twojego guru. W rozdawaniu cudzej kasy skrupułów nie mają konserwatywni prawicowcy katoliccy – jednym słowem złodzieje.

    1.6 8v szmelcwagena swoją popularność, zapewnia nie swojej prostocie i wyimaginowanej trwałości, tylko obecności w cennikach obok FSI i wystarczającej mocy do napędzenia budy ~1.2 tony. Ktoś koniecznie chcący jeździć którąś wariacją wieśwagena był skazany na ten silnik, jako tolerujący instalacje LPG.

    Biedna ta Alfa 159 – wszystkie benzynowe silniki od Opla, oprócz 1.75tb, chociaż i tu nie wiadomo z czego ten blok wyrzeźbili (może ktoś wie dokładniej).
    Z jednej strony włoskie, ale JTD , z drugiej nie włoskie JTS i MPI – gdzie się podziało Cuore Sportivo ?

  47. EWPE

    W jednym miejscu pomyliłem się i napisałem „wielopunktowy” zamiast „jednopunktowy” i ogólnie zdarzy się kilka literówek, wszakże pisałem to z telefonu chyba jakoś po 1 w nocy pod wpływem napływu przemyśleń po przeczytaniu wpisu. Co do tych silników VW – cóż może być złego w prostym silniku? Miałem z nimi (wspomniane późne ośmiozaworowe EA111) akurat nieco bliżej do czynienia. Z punktu widzenia regularnej obsługi – filtr powietrza łatwo dostępny (kilka śrub), przepustnicę ze wspomnianego plastikowego kolektora dolotowego demontuje się do ew. czyszczenia w 2 minuty, dostęp do filtra oleju z góry, nie jest niczym osłonięty – mając próżniową pompkę oleju wymianę przeprowadzić można bez podnośnika i w kilka minut. Dół silnika – chyba jak w każdym (niezależnie od producenta) nieskopanym na etapie projektowania i produkcji niewysilonym silniku jest wręcz niezniszczalny. Głowica – lubią stukać hydropopychacze i o tym jeszcze napiszę niżej. Dynamika jak na pojemność/moc bardzo zaskakująca – przebieg momentu obrotowego jest dość specyficzny i pomimo dość skromnych 60 KM i właściwie braku mocy powyżej 4500 obrotów elastyczność jest zaskakująca – Cordoba 1.4 60 KM przyspiesza od 80 do 120 na 5. biegu (3000 obr. przy 100 km/h) w 16 sekund – czy jest w tej klasie mocy jakikolwiek (nie tylko wśród rówieśników) silnik wolnossący jakkolwiek zbliżający się do tego wyniku? Bezpośrednim kontynuatorem EA111 1.4 60 i 1.6 75 KM w gamie VW jest 1.0 EA211 też 60 i 75 KM. Podobnie jak swoi dziadkowie trafia choćby do Polo, ale też do Fabii czy Upa. I ta słabsza odmiana właśnie w nadwoziu Upa potrzebuje na rozpędzenie go od 80 do 120 na 5 biegu… ponad 31 sekund! Istotnie, jest tu kwestia nieco „dłuższego” zestopniowania – ale przy takim samym zapewne byłoby to jakieś 26-28 sekund – nadal bardzo daleko do 16 Cordoby. Oczywiście ten silnik trafia też do Fabii czy Polo – wolę nie myśleć jak to tam wygląda… Dziwne bardzo jest, że przecież to był w Cordobie najsłabszy dostępny silnik – i był absolutnie wystarczający. O EA211 1.0 już nie można tego powiedzieć. Ktoś powie – ale Ibiza i Polo miały już podstawowy silnik 1.0, a taka Fabia kombi dość analogicznie jak wówczas Cordoba zaczyna się dopiero od 1.0 75 KM. Odpowiem – nie jechałem i nie znam dokładnych danych dla tej mocniejszej wersji, ale patrząc na przebieg momentu obrotowego w porównaniu do tej słabszej wersji ten 1.4 60 KM powinien ją miażdżyć w kategorii elastyczność i odczucie mocy. Zużycie paliwa – różnica będzie, ale raczej nieznaczna – porównywalna (a rzekłbym, że nawet mniejsza) jak choćby różnica między wtryskiem jednopunktowym a wielopunktowym w historii EA111.

    Pozostając w temacie wpisu wspomnę o ogniwie pośrednim między omawianymi wyżej silnikami. Finalna wersja czterocylindrowych ośmiozaworowych EA111 – z wielopunktowym wtryskiem i plastikowym kolektorem – czyli 1.4 60 KM i 1.6 75 KM to były raczej dobre, bardzo kulturalne i dość oszczędne silniki. Nie znalazły jednak szerokiego zastosowania – były montowane jedynie w końcowce produkcji do Golfa III, Polo 6N i Cordoby/Ibizy. Już w Golfie IV zamiast ośmiazaworowego 1.6 montowano 1.4 16V (czyli ten sam silnik ze zmniejszonym skokiem tłoka i szesnastozaworową głowicą). Nie jest do dla mnie do końca zrozumiałe posunięcie – gorsza elastyczność i moment obrotowy na niskich obrotach, zużycie paliwa podobne, a koszt produkcji (głowica) znacznie większy. Nie było to zresztą aż tak głupie (

  48. EWPE

    +urwało mi dalszą część, zatem kontynuuję:

    (choć już nie pod względem finansowym) jak zastąpienie po pewnym czasie silnika 1.4 60 KM szeregiem odmian trzycylindrowca jeden dwa. Pomimo szeregu różnic zasadniczo był to omawiany 1.6 EA111 obcięty o jeden cylinder – nawet średnica tłoka (76,5) pozostała ta sama co w zastępowanym 1.4. Korzyść była jedna – mniejszy koszt produkcji. Wady takiego rozwiązania? Otrzymaliśmy silnik, który ma mniejszy moment na niskich obrotach i ogólnie jeździ gorzej (nawet w wersjach dwunastozaworowych) niż poprzednik i pali zasadniczo tyle samo. O ogromnej różnicy w kulturze pracy już nie wspomnę. I tak dowiózł on miejskie wozidła z grupy VW prawie do współczesności, by być zastąpionym chyba jeszcze gorszym padłem.

    I jeszcze wspomniana wcześniej kwestia stukających hydropopychaczy – tak, problem istnieje i w szczególności dotyczy omawianych ośmiozaworowych 1.4 i 1.6 EA111. Nigdy jednak nie spotkałem egzemplarza pracującego na oleju syntetycznym i mającego ten problem. Wprowadzenie tych silników na rynek zbiegło się z upowszechnianiem już calkiem dobrych olejów syntetycznych – także o lepkości 0W40. W swojej sieci serwisowej (także w Polsce) Volkswagen (+Seat, Audi itd.) stosowali olej Aral 0W40 (który był wówczas Mobilem 1 0W40 w innej butelce). Oczywiście prawie wszyscy mechanicy nieco inaczej widzą rzeczywistość i bredzą coś o tym, że oleje takie jak 0W40 i 5W40 to tylko do silników „nowszej generacji”, wtedy „to były tylko oleje mineralne” a do tego Golfika trójeczki to „tylko 15W40, w ostateczności 10W40”. A potem mamy z tego wesoło stukające hydropopychacze. O dziwo starsze silniki VW (też z hydropopychaczami) zdają się być mniej podatne na jakość oleju, choć lepszy nigdy nim nie zaszkodzi.

    Ogólnie ciekawą sprawą jest jeszcze silnik 1.4 MPI wkładanego do 2004 roku do Fabii. Oczywiście jest to dalej stara dobra skodowska OHVka z wałem na trzech podporach (i tutaj prośba do Notlaufa o bliższą weryfikację sprawy) mająca korzenie jeszcze w póznoprzedwojennych konstrukcjach Skody.

    Oczywiście jest jeszcze Bentley Mulsanne 6,75 V8 – chyba ostatni samochód osobowy na europejskim rynku nadal z wałkiem rozrządu w bloku! Jak Fabia była (chyba)’ostatnim takim wozem, który był masowo produkowany i bardzo popularny, to Mulsanne jest chyba absolutnie ostatnim.

  49. Ewpe: Seicento z silnikiem 100D (900) chyba dluzej jednak byl produkowany, no i nie zapominajmy o silniku Kent/Endura ohv jeszcze z zeliwna glowica! wystepujacy jeszcze w latach 200x (nawet do swojej Fiesty z 92r zalozylem sobie Endure-E z Ka z 2001r 😉 smiga az milo, jedyne co nie pasowalo to kolektor ssacy od jendopunktu – ma ze 2x mniejsze kanaly ktore nie przykrywaja otworow w glowicy, ale dorobilem odpowiednia alumimniowa podkladke redukcyjna pomiedzy kolektor a glowice i smiga 😀 i to jeszcze silnik 1.3 na wtrysku od 1.1 – czy dziala to w pelni prawidlowo? na zimnym silniku (na ssaniu) nie az tak idealnie, ale lekkim rozgrzaniu jest idealnie

    co do XUDa z poloneza – zalozylismy takowy z kolega do Berlingo zamiast DW8, pasuje plug&play bez zadnych przerobek, jedynie z orginalnego trzeba poprzekladac sprzeglo, te przykrecane wyjscia rurek wodnych, lape silnika i miarke oleju z niepolonezowego bo jest pod innym katem i polonezowa pokazuje za malo (jak sie naleje na stan wg niej to rozchlapuje ten olej i potrafi przepalac generujac wielka chmure dymu 😉

  50. Czesiek z Garażu

    „Sprawa dla demontera,, brzmi ciekawie , i pomysł na kanał na Yt ciekawy .

  51. Masa wiedzy niepotrzebnej! Do zestawu brakuje:
    – wszystkie głupie zastosowania VM (już ktoś wcześniej napisał)
    – wszystkie zastosowania XUD (ale tutaj pewnie zabrakłoby internetu)

  52. emmerce

    @Filipeq – bardziej dokładnie to najpierw wersja 3.5 a później 3.9/4.0. Pomyliłem 3.9 z 3.8.

  53. Ktosiek

    Jak już mówimy o Fabii to warto wspomnieć o ciekawym – biorąc pod uwagę klasę auta – wariancie silnikowym, to jest 2.0 115KM. Podobnie jak Octavia I z silnikiem 1.3/1.4 Skodovki 🙂 (swoją drogą, bardzo dobre silniki).

  54. Ktosiek: byly Octavie ze Skodowskim OHV? ale chodzi Ci o te wspolczesne Octavie? czy te z lat 60? 😉 jesli byly to musze sie za taka rozejzec, bo to fajny samochod, a Skodovski silnik jest niemalze niezniszczalny 🙂
    wogole mam kolege ktory ma Felicie, owa Felicja byla juz rozbita i wyprostowana z przodu i z tylu zanim ja mial kolega, a on ja najpierw ze 2 lata wrastal (bo nie mial prawka i nie umial jezdzic wogole, a wzial za dlug) a potem odpalila od razu po zalozeniu akumulatora i zaczal ja jezdzic i nawet zastane nic nie bylo, a jezdzil jak wariat (w sumie dalej tak jezdzi) wjezdzajac a to do rowu a to bokiem ocierajac sie o latarnie, a to tylem w ogrodzenie, i wozac przy tym pod sufit halde gratow, i ten samochod przez kilka lat nigdy sie powazniej nie zepsul (nie liczac napraw po jego rozbiciach i mechanizmie wajchowania biegow ktory byl juz bardzo rozleciany)! mimo ze jest totalnym gratem wygladajacym jak by uciekl ze zlomowiska to wciaz jezdzi, nigdy tam chyba nawet oleju nie wymienil… takze na prawde podziwiam solidnosc tego auta, no i zabardzo nie gnije, wygnily troche tylne nadkola no i klapa tylna ale to standard, zupelnie nie szkodliwy, takze zadne tam tandetne vw, tylko wlasnie Felicja zasluguje na miano bardzo porzadnego auta!

  55. prorok lepszego jutra

    Były w octavii I montowane 1,4 ohv, wywodzące się z klasycznych skodowskich silników, krótko, chyba w rocznikach 99-00, może do 2001. Nie wiem czy były dostępne poza Czechami/Słowacją

  56. EWPE

    Zapomniałem o najciekawszym – zarówno w temacie wpisu jak i dyskusji o skodowskich motorach. Otóż 1.3 OHV z Fabii i Favorita zmodernizowano tworząc dwie wersje – 1.4 OHV, która najpierw trafiała w niewielkich raczej ilościach do Octavii, a potem aż do 2004 roku do Fabii, ale też 1.0 OHV (dokładnie 997 ccm) – który to pod oznaczeniem AHT był montowany do Lupo i Arosy RÓWNOLEGLE (gdzieś pomiędzy końcówką 1998 a początkiem 2000 roku) z normalnymi silnikami EA111 1.0 o identycznej mocy. Trafił on też do Fabii, ale był chyba oferowany krótko i w niewielkich ilościach. Co ciekawe, w nadwoziu Lupo zużywał wg. danych producenta praktycznie tyle samo paliwa co EA111.

  57. Marek Jarosz

    1.4 w Octavii, jak to musiało bardzo niejechać…

    A Fabią 115/120 KM bym się chętnie przejechał. Jeździłem chwilkę Fabią II kombi 1.4 86 KM i z samym kierowcą na pokładzie szła jak głupia, w trasie łatwiej mi się wyprzedzało kolumnę tirów zmieszanych z osobówkami korzystając z luk pomiędzy nimi, rozpędzając się do 140 km/h na trójce, niż swoim ówczesnym turbodieslem.

  58. radosuaf

    @KGB:
    1,75 TBi był robiony „od zera”, więc nie jest to żadna mutacja wcześniej istniejących silników.

  59. Jeżeli 2004 to czechosłowacka OHVka przeżyła polską OHVkę (2002) , mimo że była gorsza – wstyd i hańba.

    @radosuaf:
    To przynajmniej o tyle dobrze, że sami coś wystrugali, ale nie dopełnili dzieła normalnym wtryskiem, tylko dali ten zasmarkany bezpośredni – jak żyć, co kupować !

  60. Ktosiek

    @KGB: nie zapędziłeś się trochę z tym „naszym”? mam sentyment do Poloneza, choć wiem w jakich czasach powstawał… to mimo wszystko, ten silnik to chyba rozwinięcie 1.3 z Fiata autorstwa Lamprediego, tak więc to raczej włoski silnik…

  61. Ktosiek

    A jak już jedziemy ze Skodziną, to warte odnotowania są jeszcze dwa modele – Felicia Laurin&Klement (sic!) oraz Felicia Fun.

    A jeszcze jedna „ciekawostka”… ostatnio przyjechała do mnie inna rzadkość, to jest totalnie goła Fabia I – ok, może to nie taka rzadkość, ale fakt faktem pierwszy raz widziałem taki wentylator chłodnicy (który się zepsuł) – trochę już robię w tej branży, VAGów najwięcej przerzucam (to dzięki przewadze dzieki technologii oraz wysokiej jakości tych produktów), ale takiego czegoś nie widziałem – http://allegro.pl/chlodnica-wody-wentylator-skoda-fabia-i-roomster-i5554673350.html – patent jest taki, że wentylator jest sam w sobie NIEWYMIENNY – występuje tylko z chłodnicą wody, sam wentylator mocowany jest PRZEZ CHŁODNICĘ 😀 😀 – normalnie czeski film, a żeby było śmiesznej, na wentylatorze dumnie wybito napis VALEO :).

    W Twingo II już zrobili skraplacz zintegrowany z chłodnicą – teraz czekam na combo, czyli skraplacz+chłodnica+wentylator.

  62. miwo

    Ciekawe, że ten 1.4MPI w Fabii (a wcześniej i w Felicii, oczywiście jako 1.3MPI) miał 68KM, a w Octavii tylko 60KM. Toć ona i większa i cięższa…
    Swoją drogą, to Felicia w Niemczech i Czechach była oferowana także z 1.1MPI (też chyba skodovskim), poza znanymi 1.3MPI, 1.6MPI i 1.9D.
    Ktośku,
    mój ostatni komentarz poszedł w moderację, to tylko podbiję szybko koreańczyków – ten 2.0CRDi 184KM też byłby włoski?

  63. EWPE

    Mój komentarz (niejeden w sumie) też utknął w moderacji – szybko dodam, że w gamie OHVek było jeszcze 1.0 montowane do Fabii i… Lupo oraz Arosy – w przypadku tych dwóch równolegle z motorem EA111 o tej samej pojemności i mocy.

  64. square626

    Bo ta Octavia 1.4 MPI „Jazdila na tenkých kolesách” 😉
    A po co takie auta – bo czasami zarząd jakiejś firmy jest w stanie wiele zapłacić za to, żeby pracownicy w służbowych autach czegoś nie mieli 😉

  65. miwo

    @ up:
    jak np. „zduszone” Focusy Mk III 1.6..? 😉

  66. @Ktosiek:
    Uważam, że nie przesadziłem, bo Lampredi zaprojektował 116c i 115c oraz DOHCa, ale już mieszanka tych silników stworzona w Polsce (a może dla Polaków – któż to wie) w postaci silników BA, AA i AB jednak sporo się różni od na pierwszy rzut oka bliźniaczych poprzedników. A jeżeli chodzi o CB to na bank powstał w Polsce, ale to w sadzie tylko rozwiert do 1.6.
    Jeżeli klepiesz jakiś silnik przez ponad 20lat to myślę, że już jest to twój projekt, nawet jeżeli bazuje na innym klepanym przez 20lat silniku – przecież polskiej OHV nie produkował nikt inny. Każdy ma jakiegoś przodka.
    P.S. Kolejność numerowa wskazuje, że Lampredi zaprojektował jako pierwszy silnik 1.5, więc to 1.3 jest rozwinięciem 1.5 a nie odwrotnie. Polacy zachowali tą samą kolejność ( użyli liter, zamiast liczb).

    @miwo:
    1.1 OHV i MPI ? Nie wierze, bo to byłoby zwyczajnie zbyt drogie. Czesi zakończyli produkcje 1.05 z końcem lat 80ych, nawet 1.2 przestali klepać i przeszli wyłącznie na 1.3 . Oczywiście technicznie można by było sobie wyprodukować kilka tysięcy sztuk 1.05, bo pewnie tłoki były produkowane jako części zamienne, ale pisać program i załatwiać papiery na kolejny silnik wykorzystany o małym potencjale sprzedajności… i to jeszcze w Niemczech, gdzie opłaty są od mocy, a nie objętości – normalnie bez sensu. Tam wsadzają zwężki w dolot, żeby zejść do niższej klasy opłat.
    Jeżeli faktycznie wychodziły 1.1 MPI to stawiam na coś szmelcwagena np. 1.1 jak w Trabancie, ale ściągnięty z jakiegoś kraju trzeciego świata, gdzie był jeszcze produkowany i dorobił się wtrysku wielopunktowego.

  67. Ktosiek: cudo 😀 chce taka 😀
    KGB: dla czego mowisz ze Skodovski silnik jest gorszy od „naszego” ?? Felicje bardzo czesto dojezdzaja 350-400tys zanim ten silnik na prawde zostanie zajechany, kiedy to w Polonezie/DFie one jak 300 przezyly to cod, no dobra kolegi ojciec mial DFa co mial 300tys ale on juz palil 20l benzyny i ledwo co jechal

    od Favoritki po prostu te silniki zaczely miec normalne warunki pracy z chlodzeniem blisko silnika grubymi wezami, a nie jak w 742 na drugim koncu auta i rureczkami cos kolo 1/2cala, do tego skladane z PRLowska dokladnoscia… a i tam jak bylo wszystko w porzadku to dosc dlugo zyly (ale zwykle jednak sie gotowaly)

  68. Erbest

    Fajny wpis.
    Do kompletu dorzuciłbym jeszcze jedno moim zdaniem kuriozum w postaci Twin Sparka. A konkretnie tego, jak można koncertowo spartolić ZNAKOMITY silnik, jakim był TS8V robiąc ulep na bazie ZNAKOMITEGO bloku fiatowskiego DOHC i przemodelowanej głowicy od TS8V,

    Efekt? Twin Spark 16V, który uzyskał status legendarnej wręcz padliny.

    Tak spieprzyć sprawę to naprawdę trzeba umieć… Szacun dla inżynierów Fiata/Alfy 🙂

  69. Ktosiek

    Powiem jeszcze, że Favoritka jako chyba pierwszy samochód z bloku wschodniego miał JEDEN kluczyk do wszystkiego – teraz to może mało co mówi, ale jeden do drzwi, jeden do stacyjki, jeden do wlewu paliwa :).

    @Miwo: ten silnik to silnik z rodziny R (tak mówi moje źródełko :P) – tak więc mamy U, D, R – rodziny Diesla silników H&K. Jak mówię, w Dieslach nie siedzę ;).
    Sam silnik występuje w wariantach 2.0 i 2.2 i wychodzi z tego, że jest to jednostka własna H&K – stare 2.0 były z VM Motori, ten to już własna konstrukcja – co nie zmienia faktu, że H&K ma trochę Europie w wiadomym miejscu – dlaczego tak myślę? dobra, małe silniczki, normy Euro – to fajne, ale np w Australii Hyundai i Kia TUNINGUJE zawieszenie POD AUSTRALIJSKIE WARUNKI(!) – każdy Hyundai jest dostosowany do australijskich dróg… to się nazywa pełne poszanowanie klienta, zresztą w Australii jeździ naprawdę dużo Hyundai – o ciekawych wersjach silnikowych jak I30 2.0, czy Rio 1.6 nie wspomnę.

    Żeby nie być gołosłownym: https://practicalmotoring.com.au/car-advice/tuning-suspension-for-australian-conditions-with-the-new-hyundai-elantra-sr/

    TEORETYCZNIE takie I30 czy Ceed opracowany dla Jurop też jest tworzony pod standardy Europejskie… teoretycznie, bo prawda jest taka, że H&K poważa w sumie głównie USA, Azję i Oceanię – wystarczy spojrzeć na ofertę silnikową takiej Kii czy Hyundaia by wiedzieć, że tak po prostu jest, zresztą to samo z Toyotą czy Hondą.

    Ogólnie rozmawiałem jakiś czas temu z doradcą serwisowym, pierw na temat skrzyni automatycznej w Elantrze, a potem tak luźno, obaj stwierdziliśmy, że nadchodzący czas będzie ciekawy dla H&K – dla Jurop nowe turbawki (m.in. 1.4 T-Gdi) i nowe modele w tym Ioniq. Choć ja bym wolał taką Elantrę Sport, ale kogo ja oszukuję, nikt tego nie sprowadzi 🙂 podobnie jak Optimy 274HP – czego akurat nie rozumiem, bo to przecież też 2.0 silnik, mógłby występować jako opcja.

    Ja osobiście nie rozumiem tego parcia na HaPe’ki 😉 – duża moc, no fajnie, ale wszystko w rozsądnych granicach – gdzie wykorzystać te 274KM w Polsce? na autostradzie? przecież Rio 1.4 rozpędzi się tam bez problemów do tych 170km/h…. że mało? a ile Wy chcecie jeździć po dwupasmowej drodze? do tego pewnie wyprzedzanie pod górkę i na „żyletkę” itp akcje 🙂 – osobiście te 2.0 w obecnej Optimie są, moim zdaniem, w pełni wystarczające do tego auta, ale to moje zdanie – kogoś, kto lubi prędkość, ale jednocześnie nie chce zabić siebie i innych ;).

  70. Ktosiek

    @Miwo: moje odpowiedzi 2 są w moderacji 😛 czekamy na Notlaufa, niech puści ;].

  71. Ktosiek

    W oczekiwaniu na moje posty 🙂 https://www.youtube.com/watch?v=zLajMuDMdYE dźwięk nowego I30N – szykuje się w sumie fajny hot hatch, coś w stylu Renault Sport, ~260KM (w USA, a myślę, że to będzie ten sam silnik, wyciągają z niego więcej, bo ok. 274KM) z pojemności dwóch litrów… i w sumie fajnie ;].

  72. marcin

    Ktoś tu już pisał o fabii z silnikiem 2.0i 115 KM, miałem taką, a nawet powiem miałem dwie fabie, jedną 1.4mpi masakra nie jeżdżąca i paląca stosunkowo dużo, choć może dlatego że musiałem kręcić to padło żeby jechało oraz wspomnianą już 2.0i w kombii do tego i wersji elegance. Super auto paliło tyle co 1.4 a jechało jak gti 🙂 duży moment małe auto rewelacja do jazdy.

  73. Jezuswiebodziński ale komentarzy jak na starym złomniku.
    Drogi Tymonie Volvo to S60/V70, S80, XC70,XC90,C70, a silnik rodem z 850 .. nowej generacji S60i V60 już nie ma…2435cm.
    a
    obcięty z 5 cylindrów 2435 na 4 cylindry
    trafił do S40/v40
    tam trafiały i te Volvowe, zresztą najlepsze i te Mitsu nie tylko GDI
    i diesle Renaty brrr
    1.9 (td, dti,dci) taka holendeska kooperacja bo płyta współna wiadomo z
    carisma i space starem (I)

  74. kumbajnista

    ja kupilem na dojazfy do roboty tego volviaka s40 z 1.8 ale volvo i szczerze nie zwrocilem uwagi na ta pojemnosc.. ale mimo wszystko dobry stary kawal zelaza auto z 2002 r pelna opcja wraz z fabryczna sekwencja wersja bi fuel. kazdy wyzywa ze lpg rozwala silniki. ja kupilem to auto od 1 wlasciciela mialo 186 tys km przejechane tylko i wylacznie na gazie w 1.5 roku dokulalem 49 tys km tez tylko i wylacznie na gazie. ani razu przynajmniej za mojej kadencji nie jechalo na benzynie i dziala. dzien w dzien odpala i jedzie zadnych ubytkow mocy z racji lpg zadnego falowania obrotow dotad przez 14 lat nie byla ibstalacja regulowana (wg specjalisty ten typ instalacji zamontowanej w tym aucie nie musi byc regulowany-inne ecu utwardzone gniazda zaworow wg ksiazki fabrycznej itd) i nadal autko jedzie sprawnie przy jezdzie 110 120 robie na 35 litrach gazu 400km. jest to typowy wol roboczy zeby zawiozl tanio do roboty i odwiozl po pracy do domu i powiem ze jestem zaskoczony trwaloscia tego grata mimo ze to juz nie jest typowe prawdziwe stare volvo tylko zlepek roznych firm to smialo moge polecic dla kogos jako tani komfortowy pojazd do przemieszczania sie.

  75. @kumbajnista:
    Gaz niszczy silniki, ale tylko tym, którzy go nie mają !

    @benny_pl:
    Podobna liczba Felicji 1.3 dojeżdża do 400kkm jak Liczba Polonezów.
    Generalnie te silniki robią 300kkm do remontu, więc trwałość podobna.
    Niby Skoda nowocześniejsza, bo blok aluminiowy, ale to blok żeliwny jest bardziej wytrzymały. Skoda ma zdaje się łańcuszek rozrządu i nie wiem, czy ma hydrauliczną kasacje luzu zaworowego – FSO ma pasek, więc nie brzęczy,a kosztuje grosze (~15pln) więc wymiana to nie problem, ma też hydropopychacze.
    Głowica w FSO ma komorę wielokulistą, zawory rozstawiane pod kątem i kolektory po obu stronach silnika, więc jest lepsza pod względem technicznym,
    Wysilenie silników sprzedawanych było takie samo, ale z polskiej OHV można trochę więcej wycisnąć. Na koniec zostawiam wygląd – silnik FSO lepiej się prezentuje.

    Mój komentarz z odpowiedzią dla Ktośka czeka w moderacji z 1.5 doby – zawodny jest ten system.

  76. Ktosiek

    @KGB podobnie jak mój komentarz dla Miwo i ogólnie dla wszystkich 🙁 chyba zażądam zwrotu gotówk…. a nie, czekaj ;).

  77. Hania

    Ja w innej sprawie – jak zapisać się na rajd Złomnika???

  78. St Druciarz w firmie C&G

    KGB – silnik FSO ma hydropopychacze ??? A ja glupi tyle tych silnikow przewaliłem i żadnego hydro nie znalazlem…

  79. Ktosiek

    St. Druciarzu: 🙂 ponoć te na osprzęcie Boscha miały, tutaj zdjęcie poglądowe… http://www.gorian.pl/files/POPYCHACZ%20POLONEZ.jpg , ale w sumie gdy ja zaczynałem przygodę z autami, to Polonezy już schodziły, a jak mówię, mechaniki nie robię, no ale wychodzi na to, że tak było.

  80. Ktosiek

    I taka notka z Wikipedii: „W silnikach OHV zastosowano również hydrauliczne popychacze zaworowe, bimetaliczne zawory wydechowe, spawany kolektor wydechowy oraz drugi wentylator chłodnicy, po wszystkich modernizacjach jednostka spełniała normę emisji spalin Euro II”, co nie zmienia faktu, że wprowadzono to dopiero w 1997 roku.

  81. Klakier

    Tak ST.Druciarzu,mogłeś nie zauważyć hydro- popychaczy bo były(są)tam gdzie w starych szklanki a śrubki w klawiaturze i tak zostały…

  82. Różne legendy krążą o możliwości dokupienia hydropopychaczy w latach 1994-1997 , ale faktem jest, że w 1997 hydro było montowane seryjnie w silnikach z wtryskiem Bosch monomotronik (GLI) i rok później wprowadzonym Multec XM (GSI) .

  83. Następny komentarz trafił do moderacji – wygląda na to, że jest to uzależnione od liczby podkreślonych wyrazów. Niestety nie sposób pisać o technice nie używając nazw własnych, z którymi jak widać słownik algorytmu ma problem.

  84. St Druciarz w firmie C&G

    dzięki za wyjaśnienia. Co do silnika FSO 1500/1600 to był dobry w latach 60 , potem to można mu nawkładać wtrysków ,hydropopychaczy i jeszcze co tam się chce , a mimo to pozostanie i tak archaicznym żelastwem.

  85. szczerze mowiac nie widzialem tych hydropopychaczy polonezowych, slyszalem tylko od wujka kolegi ze on taki silnik mial w polonezie i ze one sie popsuly i zalozyl zwykle szklanki 😉
    polonezowy jest rozwinieciem Fiatowego ktory byl na lancuszku i gdyby nie beznadziejnej jakosci podrobki to bylby wieczny, a polonezowy ma pasek, bez napinacza i do tego z plastikowymi kolami (a przynajmniej jednym kolem, ktore sie wyciera, wiec brak napinacza to jakas glupota totalna)
    no i spalanie…. DF pali 15l benzyny i jedzie tak, ze Skoda 120 ktora w tych samych warunkach pali 7l wyprzedza DFa bez problemu…
    no ale zeby nie bylo tak cudownie, to Skodowy silnik z mokrymi tulejami nie jest tak pancerny i idiotoodporny jak Fiatowy, trzeba po wyjeciu tulei ustawic je idealnie podkladkami zeby byla taka sama odleglosc do glowicy, no i glowicy tez nie przykreca sie jak w DFie czyli „ile sie ma sily a potem jeszcze pol obrotu” 😉 no i Skodowy jest podatny na przegrzania (szczegolnie w 742) ktore zazwyczaj majatragiczne skutki (wydmuchana uszczelka i pogieta glowica)… takze zawsze cos za cos..

  86. Klakier

    St.Druciarzu jeszcze jedno,z zewnątrz silnik z hydro poznajemy po czarnym deklu zaworowym.
    Co do podatności silnika skody na przegrzewanie w modelu 742, miałem takie trzy dwie 120 jedną 105 wszystkie miały termostaty z Favoritki ( temperatura otwarcia chyba 93*C zamiast 82*C) rozwiercony króciec pokrywy termostatu,ten od przewodu do zbiornika wyrównawczego ,wirniki pompy wodnej ze 130-stki ,bimetal wentylatora o niższej temperaturze włączenia(chyba polonez?)żadna się nie przegrzewała a latały nawet z campingiem.Przy okazji poprawiło się ogrzewanie …
    Jeśli chodzi o problemy z UPG ,to to co potrafił robić z materiałem uszczelek ,wirnikiem pompy i głowicą,tudzież kadłubem silnika oryginalny płyn chłodzący „Fridex” to temat dla prokuratora.

  87. Ktosiek

    No i komentarze „weszły ” 🙂 w tym odpowiedź dla Miwo i moje luźne wywody :).

    @Klakier: ten Fridex – fajna nazwa 🙂 taka… czeska, coś nasze borygo albo selektol :).

    @KGB: ja tam jednak jestem purystą… i choćby nie wiem jak bardzo tego 1.5 czy 1.3 włoskiego zmieniali, usprawniali, to jednak baza ciągle pozostaje włoska, no ale to moje zdanie – ogólnie doceniam, że ludzie w FSO próbowali zrobić coś lepszego z tego co mieli, szkoda, że koniec końców w latach 90 i końcówce 80 było to i tak reanimowanie przestarzałego i paliwożernego silnika, którego należało zastąpić innym – nie wiem jak potoczyłyby się losy FSO, gdyby dostało Fiatowskiego DOHC, ale na pewno obecność tego silnika by Polonezowi nie zaszkodziła.

    Zwróć jeszcze uwagę, że większość tych rzecz o których piszesz – np hydropopychacze, wtrysk elektroniczny weszły albo w Plusie, albo w latach 90 – stanowczo za późno. Skoda wystartowała dużo lepiej – VW szybciej wziął ją pod swoje skrzydła (już od 91 roku, gdy VW nabył 30% Skody), następnie Felicia już w 94 roku dostała takie frykasy jak SPi oraz MPi, a także – Überraschung, Überraschung – 1.6 oraz 1.9D od VW.

    W PL natomiast w 94 nadal kombinowali co by właściwie z tym FSO zrobić, potem negocjacje ze związkami, koniec końców Daewoo na dobrą sprawę przejęło kontrolę nad FSO ok. 96-97 roku, następnie kryzys azjatycki, pewne zobowiązania rządu koreańskiego i koniec końców upadek Daewoo – a szkoda, no ale cóż, zbyt szybka ekspansja, szalona wojna cenowa, nie tylko na polskim rynku i skończyło się, jak się skończyło.

    Co do silnika 1.0 oraz 1.1 w Felicii to według Wikipedii wychodzi na to, że będzie to jakiś silnik VW użyty także w Polo i Arosie.

  88. miwo

    OK, dzięki Ktośku.

    @KGB:
    Jeśli chodzi o tę Felicię 1.1, to dam się pokroić, że to był właśnie silnik 1.1. Jak to bywało kiedyś, w AutoŚwiecie był test auta (to była wersja fl – 1998 rok), zanim trafiło na rynek polski, brali co im AutoBild dał (a Niemcy zrobili test auta na ich rynek) – wuj, że takiej wersji nigdy nie miało być i nie było w PL.
    Nigdzie nie pisano, co to za silnik. Prawdę mówiąc, to nawet nie pamiętam, czy było napisane „MPI”. Ale na pewno 1.1. (52KM), wsadzany był w latach 1994 – 1999. Co to było i skąd, nie mam pojęcia. Nawet (hehe) wikipedia go pomija. Ale w katalogach występuje.

  89. Ktosiek

    @KGB: żeby jednak być w pełni obiektywnym, to w latach 90 Polonez na pewno pewne – powiedzmy – niedostatki silnikowe (czy też po prostu za słaby silnik w stosunku do masy) wynagradzał naprawdę bogatym wyposażeniem oraz jakością i poziomem wykonania kabiny – w Favoritkach w najtańszych wersjach na drzwiach była goła blacha i jakaś gumowana szmatka :), w stosunku do Poloneza to była przepaść – nawet najwyższe wersje Favoritek nie mają za bardzo startu do Poloneza, Felicia w sumie też, choć tu już jest znacznie lepiej.

    Nie zapominajmy o jeszcze jednym – Favorit to FWD, Polonez RWD – niby nie ma nic złego w RWD, ale powiedzmy sobie szczerze – w Polonezie świadczyło to raczej o wiekowości konstrukcji, niż o szlachetnym pochodzeniu :).

    Ale koniec końców to ta dyskusja nie ma większego sensu 🙂 – choć jest miła, muszę przyznać, hehe – obu marek już de facto nie ma, a już na pewno nie w tej postaci, o której rozmawiamy. Głównym powodem dla którego FSO skończyło jak skończyło było – moim zdaniem – zbyt duża opieszałość ekip rządzących z prywatyzacją.

  90. Ktosiek

    A dla odważnych 😉 wpiszcie w google „VW Caddy 9U” :D.

  91. @benny_pl:
    Wujek ściemniał, bo nie da się zamienić hydro popychaczy na zwykłe szklanki z prostej przyczyny – hydro ma mniejszą średnicę, więc bez obróbki bloku nie ma takiej opcji. Przy okazji sam tworzysz tu jakieś herezje o niby zużyciu 15l przez DFa i 7l dla starej Skody. Skody palą mniej, bo są dużo lżejsze i mają mniejsze silniki. Felicia kombi 1.6 pali ~1l mniej od Poloneza Caro 1.6 , więc szału nie ma jak na różnicę w „nowoczesności” silników, a to przecież nie jest 1.3 Skody.
    Głowicę w silniku FSO dokręca się w odpowiedniej kolejności i odpowiednim momentem w kilku etapach – wiem, że to silnik idioto odporny i działa na śrubach wkręcanych na palę, ale sprawdziłem kilkukrotnie, że działa lepiej, gdy jest obsługiwany przez mechanika, a nie przez kowala.

    @Ktosiek:
    Skoro jesteś takim purystą, to zapewne nie masz wątpliwości, że Japończycy nie produkują żadnego własnego silnika, a Koreańczycy nie produkują żadnego własnego samochodu – nie istnieją zatem auta koreańskie :]
    Pisałem, że każdy ma jakiegoś przodka, więc wypada jednak zachować rozsądek – purysta powinien zachować czysty rozsądek.

    Piszesz, że Felicja już w 1994 dostała wtrysk, to zripostuję, że Polonez dostał wtrysk już w 1992, więc to żadne halo.

    @Erbest:
    TS to nie jest DOHC z inną głowicą – niestety TS ma inny blok silnika, jest to nowa konstrukcja modularna, bo występuje w silnikach R4 i R5 . Stary blok z głowicą 16v to były silniki 2.0 wolnossące i doładowane, ale nie przypominam sobie by występowały w AR, za to FIAT i Lancia owszem.

    @miwo:
    Może nie wyraziłem się jasno. Nie wątpię w występowanie wersji 1.1 w swetrze ze znaczkiem Skody. Wątpię, że była to jednostka Skody po reaktywacji.

  92. Jeden komentarz w moderacji, ale krótszy mogę napisać.
    Zgodzę się Ktośku, że Polonez ma dobre materiały we wnętrzu – nie tylko Felicja nie miała startu, ale też zwykłe/biedne wersje Astry czy Escorta wypadały blado.
    Nie zgodzę się jednak z brakami silnikowymi, bo był dostępny silnik nowoczesny (aż za bardzo) silnik 1.4 16v o mocy 103KM ,a na zamówienie, o czym mało kto wie, 1.6 16v (jednak tu dopłata była już spora).
    Dodatkowo, chociaż cenników dokładnie nie pamiętam, ale Polonez był tańszy i 1.4 16v kosztował nie więcej niż Felicja 1.3 ,a taniej niż 1.6.

  93. KGB: mozliwe ze sciemnial 😉
    spalania porownywalismy z kolega przejezdzajac ta sama trase na butelce benzyny po ruskim piwie (1L) i on przejechal ponad 2x dalej swoja 120stka (przy czym rozpedzala sie lepiej od DFa), moje spalanie bylo dosc malo miarodajne bo ja normalnie zawsze jezdzilem na gazie i DF palil 14l gazu bez roznicy gdzie i jak jezdzac, wiec gaznik byl bo byl, czasem w zimie sie przydawal zeby zapalic na benzynie, choc zwykle wtedy okazywalo sie ze i tak nie dziala (a to pompka zdechla a to plywak a to sie zasyfil) i trzeba bylo dac „kielonka w gardziolko” zeby zapalil 😉
    glowice dokrecalem z pomoca dosc dlugiej rurki, „ile sil” i bylo dobrze 🙂
    ogolnie bardzo dobrze wspominam DFa, a poloneza mialem (eksportowe akwarium i caro) i zdecydowanie wole DFa, polonez prowadzi sie jak lajba i ma kiepska widocznosc przez tylnia szybe, choc wnetrze ma bardzo przyjazne

  94. Może ten twój DF na 3 garach jeździł, albo inaczej go zapuściłeś, bo Skoda 120 najmocniejsza 58KM ma ponad 17s do setki, a FSO1500 poniżej 16s spokojnie schodzi. Dopiero Skody 130 i 136 maja szanse z FSO1500. Mój DF palił w mieście do 11l benzyny, a jak się okazało jego gaźnik do końca sprawny to nie był, więc jeszcze z litra zejść bym mógł.

  95. nie, no ja nim 5 lat jezdzilem, chodzil na wszystkie gary ;p tylko zaplon sie wciaz rozregulowywal i byl w zwiazku z tym zwykle opozniony bo tak przynajmniej dobrze dzialal, do tego na gazie mial wogole sporo mniej mocy, efekt byl taki ze jak bys chcial zapiszczec kolami i dal gaz w ziemie i strzelil ze sprzegla, to jedynie gasl 😉 ale to nic, jezdzil dzielnie i przezyl wszelkie moje wyglupy celowe i niecelowe 🙂

  96. Mój nie miał problemów z piszczeniem D124 i nawet półoś ukręciłem w jugolu.
    Do LPG przyspiesza się zapłon, a nie opóźnia, chyba że testujesz zawory na wytrzymałość temperaturową kosztem dodatkowego paliwa. Ustawiałem jednego z 115c pod maską i LPG dobrze chodził po wstępnym ustawieniu zapłonu na 12* (fabrycznie 5-7*)

  97. W Volvo V40/S40 najciekawszą opcją był silnik T5 obcięty o jeden gar z czego zrobiono 200 (?) konne T4 z 1855 cm. Silnik był porażką ale na papierze imponował osiągami.

  98. bobbik

    Jak skoda 742 zaczynała sie gotowac, byl to znak ze trzeba przeplukac chlodnice z kamienia fossolem, oraz wymienic pompe wody, bo jej alumoniowe łopatki miały skłonnosc do autodezintegracji.

  99. bobbik

    Ale ogolnie do wszystkich ktorzy podniecaja sie rodzima produkcja licencyjna czasow PRLu: czesi mieli o wiele lepsze auta, smiem twierdzic ze najlepsze z wszystkich demoludow. Porownajcie chocby S100 do Syreny: OHVka 4-o suwowa, dosc ekonomiczna, milion malych pierdół o ktorych Syrenie sie nie sniło: przyciemnianie podswietlania, postojowki zapalane stronami, itp itd.

  100. szela

    Co do 1,6 AFT to jeszcze był 1,6 AEK – to samo 101 koni ale BEZ klapek w dolocie. Można? Można :0

Comments are closed.