Taka jakby indyjska Syrena

Gdzieś tak od lat 70.-80. w motoryzacji zrobiło się tak, że nowe samochody skonstruowane zupełnie od podstaw i sprzedawane masowo właściwie przestały powstawać poza wielkimi koncernami. Znalazłem stosunkowo mało wyjątków od tej reguły: wśród nich na przykład Łada Samara, Tavria, Skoda Favorit, Hyundai Pony ten z tylnym napędem – to wszystko były auta, których nie zbudowano z gotowych, licencyjnych komponentów, tylko opracowano praktycznie od czystej kartki.

Od lat jestem fanem samochodów Tata, nie tylko ze względu na nazwę, ale też ze względu na to, że są bez sensu, że wszystko w nich jest zupełnie źle i jak to jest możliwe że w ramach jednego koncernu występują całkiem nieźle wykończone Jaguary i Land Rovery oraz Taty wyglądające jakby ktoś wrzucił dużo śmieci do kontenera, potrząsał nim i na końcu wyszedł mu samochód. I właśnie będzie dziś o Tacie.

Pierwszym osobowym modelem Taty był Tata Estate z 1992 r. Niedługo będzie można go zarejestrować na zabytek. Już dużo wcześniej firma Tata rządziła w Indiach w segmencie dużych ciężarówek i autobusów, a Tata Estate był pierwszą próbą zawojowania rynku aut osobowych, te próby trwają zresztą bez powodzenia do dziś. Tata Estate otrzymał stylizację tylnej części nadwozia wzorowaną na baleronie kombi. Jako że nie jest to jedyny samochód na świecie wzorowany dość bezczelnie na Mercedesach (chińskie auta Bamin – kopie W123, północnokoreański Paektusan – kopia W201), można dość śmiało uznać, że naprawdę był czas, i to dość długi, że Mercedes robił najlepsze samochody na świecie. Ja tam przynajmniej na razie jestem bardzo zadowolony z W202 C180 z 1995 r., które niedawno kupiłem, no ale dość tej dygresji. Wróćmy do Taty Estate.

Tata Estate, dla zaoszczędzenia rupii na rozwój i badania, został całkowicie skonstruowany na podwoziu pick-upa Tatamobile/Tata TL. To znaczy, że nadwozie siedzi sobie na najzwyklejszej ramie, jak w latach 30., a do niej dokręcona jest buda i silnik. To wszystko spowodowało, że Estate po pierwsze nie raziło przestronnością i miało tylko 450-litrowy bagażnik (z powodu wysoko poprowadzonej podłogi), a po drugie – koszmarnie dużo ważyło. Klientom jednak to aż tak nie przeszkadzało, bardziej cenili sobie możliwość jeżdżenia po bardzo złych drogach i ciężarowe zawieszenie.

Samochód był znakomicie wyposażony jak na swoje lata w Indiach. Miał elektryczne szyby i wspomaganie kierownicy, bardzo często też klimatyzację. I był nadzwyczaj wygodny, a zarazem prestiżowy. Stanowił pewnego rodzaju spełnienie marzeń, tzn. nie takich niedościgłych marzeń jak baleron w kombi, ale takich bardziej realnych, troszkę przyziemniejszych. I tak przez całe lata 90. kruzing Estate’em robił duże wrażenie wśród rowerów, krów i tuktuków na indyjskiej ulicy.

Klientom przeszkadzały natomiast inne rzeczy: pierwszą była jakość wykonania. Znalazłem na moim ulubionym forum team-BHP wspomnienia właścicieli Estate. Samochód miał tendencję do całkowitego i niespodziewanego psucia się w środku niczego. Zepsuć się mogła każda część, a najczęściej rozsypywała się elektryka lub chłodzenie. Jeden z użytkowników opowiadał że wypożyczył swój samochód rodzinie, która odwiedziła go w Indiach (rodzina mieszkała za granicą), i ta rodzina pojechała na wycieczkę w góry, tam auto odmówiło posłuszeństwa w środku pory deszczowej z dala od czegokolwiek i ta rodzina najpierw musiała iść dużo kilometrów do wioski, potem z tej wioski zadzwonić po autolawetę, a ponieważ były to Indie, to wszystko razem trwało jakiś tydzień.

Auto często się przegrzewało, nie działał nawiew, psuły się pompy paliwa, rozpadały przewody paliwowe, pojawiało się fałszywe powietrze i wóz gasł, rwała się linka gazu. Ogólnie, jak napisał jeden z użytkowników na Team BHP – samochód dla cierpliwych. No ale ludzie nim jeździli i chwalili sobie to, jaki był duży, przestronny, pakowny i że mógł też służyć jako minidostawczak gdy zaszła potrzeba. Późniejsze egzemplarze były nieco poprawione. Obecnie w Indiach wóz ten jest bardzo mało spotykany, a wykończyła go nie tylko słaba jakość, ale też brak części. Jego status jest porównywalny do Wołgi kombi w krajach byłego ZSRR.

Wnętrze Estate wyglądało zupełnie nie jak 1992 r., raczej jak 1979 r. Jakościowo było porównywalne z Tavrią. Wydaje mi się, że to musi być przykre, mieszkać w Indiach i być stale otoczonym przez wszystko takiej złej jakości, byle jakie, rozpadające się, źle wykonane i do wyrzucenia.

No ale najważniejszy jest silnik, i tu jest ta najciekawsza część. Indyjskie źródła zapierają się, że silnik pod maską Taty Estate to tzw. typ 207/407, czyli 1.9 diesel o mocy 65 lub 68 KM. Autorska konstrukcja indyjskich inżynierów, duma indyjskiej myśli technicznej.

Tyle że potem mamy osiągi tego pojazdu: 44,1 s do 100 km/h i prędkość maksymalna 113 km/h. Każdy kto jeździł kiedyś Passatem B3 kombi 1.9 D 64 KM, to wie, że ten samochód do stówy rozpędzał się w jakieś 19-20 s i mógł spokojnie podróżować ze stałą prędkością 120 km/h, a maksymalnie rozpędzał się nawet do 145 km/h. Zatem na tym tle znacznie bardziej wiarygodne wydają się opowieści użytkowników, że realna moc tego diesla to raczej 44-46 KM i stąd tak straszne osiągi.

I sam ten diesel ma zupełnym przypadkiem dokładnie tę samą pojemność skokową (1948 cm3) co pochodzący z lat 60. diesel Indenora, spotykany m.in. w Peugeocie 404. W Peugeocie osiągał moc 51 KM. Jeśli to faktycznie spokrewnione konstrukcje, to na pewno indyjscy inżynierowie wykonali pewną pracę, przenosząc wałek rozrządu z kadłuba do głowicy. Nie mówię, że Hindusi rżnęli z Francuzów – raczej się nimi inspirowali, ale nawet nazwali ten silnik jak model Peugeota, a to już taki easter egg, takie mrug-mrug, pozdro dla kumatych.

To jest Indenor 1.9 w 404-ce.

Tata Estate nie był/a zbyt udanym wozem, podobnie jak większość aut skonstruowanych w tamtym okresie przez niezależnych pozakoncernowych producentów. Ale motoryzacja indyjska sporo jej zawdzięcza. Dlatego skojarzyła mi się z Syreną. Różnica jest tylko taka, że Syrena to nie samochód.

Tagged: Tagi:
  1. tsss

    Ciekawe czy ktoś w Indiach wpadł na pomysł założyć drzwi od trucka (TL) i przerobić Estate na shooting-brake.

  2. Na pierwszym zdjęciu wygląda trochę jak 305 Break. Przypadek?

  3. nudny

    Tatamobile to najlepsza nazwa w historii motoryzacji, kropka.

    To akurat nie do końca w temacie, otóż mam kolegę z czasów podstawówki, który jest Wietnamczykiem. W zasadzie jest Polakiem, ale mama i tata pochodzą z Wietnamu. Raz na kilka lat odbywa podróż na „stare śmieci” by odwiedzić nieco dalszą rodzinę. Zapytaliśmy go kiedyś po powrocie „jak było w Wiecie?”, odpowiedział tylko: „w Wiecie wszystko jest na pałę, samochody jeżdżą na pałę, sklepy stoją na pałę” – myślę, że w Indiach wygląda to podobnie.

  4. St. Druciarz w firmie C&G

    gratuluję Mietka !

  5. nie no, z wygladu to na prawde niezle 🙂 i nie moze byc juz raczej gorzej niz syrena 🙂

  6. zawiasy maski wygladaja jak z Visa/C15 🙂
    a kapliczka licznika jak z beczki 🙂

  7. Adam

    Ciekawie, ciekawie 😛 Podobieństwo jakieś widzę, przynajmniej z wyglądu. Ciekawe, jak pracuję silnik 🙂

  8. zwolak

    To lusterko to jest indyjska kamera cofania.

  9. zwolak

    Na pierwszym zdjęciu pierwsze skojarzenie to: przecież to Pug 505 break.

  10. rafallas

    Jeździłem Paskiem B3 1.9D, na autobahnie wyciągał licznikowe 185 km/h. Od 0 do 100 wg. instrukcji miał 17,4 s.

  11. Ausf. F2

    Indie to przedziwny kraj. Jeżeli ktoś śledzi ich programy zbrojeniowe, wie, że mają ambitne plany, ale czas ich realizacji przeciąga się ponad wszelkie wyobrażenie, po drodze muszą uciekać się do pomocy zagranicznej, a efekty budzą spore wątpliwości. Pewnie wiele rzeczy można interpretować jako efekt pradawności cywilizacji, z jej odmiennym od europejskiego pojmowaniem czasu, metafizyką, rozumieniem osoby ludzkiej i systemem społecznym itp., co w połączeniu z gigantyczną skalą kraju utrudnia nadrobienie dystansu, który nagle, gdzieś od XVII/XVIII wieku zaczął robić się względem Europy, która najpierw zaczęła gonić jak szalona i z zadupia, będącego pod względem rozwoju ogólnego kilkaset lat za Indiami czy Chinami na te dwieście lat im uciekła. Ale w zasadzie mieli długo dość złożoną, niesprowadzalną do prostego wyzysku kolonialnego styczność z najefektywniejszym w swoim czasie wydaniem cywilizacji europejskiej, a mimo to stoją teraz gorzej niż Chiny, którym Zachód zaaplikował najpierw rozbój w biały dzień, później wykarmionych na własnej piersi Japończyków, a wreszcie niemiecki wynalazek ideologiczny, zmonstrualizowany w Rosji, aby Mao zrobił z niego coś niewidzianego. Porównanie również z Tajwanem i Japonią, które też przecież były w swoim czasie zupełnie ortogonalne wobec tego, co przypływało z Europy, wydaje się wskazywać po prostu, że wykształcone w interakcji z Brytyjczykami instytucje demokratyczne słabo sobie radzą z tak wielkim zadaniem modernizacji. Są punktowe duże osiągnięcia, ale ogólna słabizna.

    A jak wynika z opisu, przy tej furze poczciwy Polonez miał sprawność i jakość na poziomie zupełnie kosmicznym.

  12. Jaśko

    Takie lusterka na tylnej klapie jeszcze 5 lat temu były popularne w UK, zwłaszcza w toyotach Previa. Jak ktoś widział tą toyotę i widział jak ciasne są miejsca do parkowania w Londynie, to od razu zrozumie.

  13. Ausf. F2, wystarczy wspomnieć o programie czołgu Arjun i programie broni strzeleckiej INSAS. Zrobili Arjuna, produkowali, a i tak kupowali T-90. A przecież T-90, choć zły nie jest, to ma swoje wady, odziedziczone po T-72. Tak samo zrobili rodzinę broni INSAS (której głównym członkiem był karabinek automatyczny), a i tak swego czasu, mimo produkcji broni systemu INSAS, kupowali karabinki Kałasznikowa. Mimo tego że AK i jego odmiany, choć złe nie są, to jednak nie są też supernowoczesne jak na lata 90. i 2000. (to wtedy kupowano AK mimo produkowania jednocześnie broni systemu INSAS). No dobra, ja rozumiem że czołg to poważna sprawa, ale broń strzelecka? To nie jest urządzenie wymagające supernowoczesnej techniki i technologii. Tym bardziej że INSAS to nie była żadna „nowa jakość” w broni strzeleckiej. Choć złośliwi mogą wspomnieć że u nas też produkowano WIST-a (choć podobno nie był tak zły jak go malują).

  14. Jerzy

    Gdyby w Polsce w latach 80-tych wypuścić taką „Syrenę” z nadwoziem balerona i dieslem pod maską, to ludzie by się o nią zabijali, nawet gdyby nie przekraczała 50 km/h.

  15. Ausf. F2

    @SMKA

    INSAS jak się okazało jest wybitnym kasztanem — połączenie doskonale znanej platformy Kałasznikowa z również dobrze znanymi elementami zaczerpniętymi z różnych FNów w sprawnie działającą w produkcji seryjnej całość okazało się być ponad siły hinduskiego przemysłu. Opinie są dość jednoznaczne — to bardzo źle wykonana, zawodna (lub praktycznie niedziałająca), a przy tym droga broń.

    Koronnym przykładem jest myśliwiec Tejas: dwudziestoletnie względem planów opóźnienie wejścia do służby, mimo znacznego spuszczenia z tonu w aspekcie wymagań (silnik amerykański zamiast hinduskiego, izraelski radar).

    Albo śmigłowiec Dhruv: pomoc projektowa Niemców, bardzo duży udział elementów importowanych w, znów w zamierzeniach, własnej konstrukcji (sięgający na początku nawet 90%), a spada z nieba jak ulęgałki.

    Mają tam jakiś problem systemowy po prostu i im nie wychodzi.

  16. KIEROWCA

    Ramowa konstrukcja zawsze na plus. Buda zgnije to można przerzucić z innego egzemplarza bez większej ingerencji w resztę mechanizmów. Właśnie to cenię w Syrenkach i Wartburgach.
    Gdzie inny samochód by się przełamał w Syrenie można podłożyć deski pod nogi albo wstawić arkusz blachy na nity i jedziemy dalej. Karoseria nie przenosi praktycznie żadnych obciążeń. Wspaniała sprawa.

  17. manon

    Podoba mi się to sformułowanie: Jaguar ma całkiem niezłą jakość wykończenia. W porównaniu do czego, do maserati? Do opla? Do dacii?

    Indenor byl produkowany na licencji w Indiach przez Mahindrę.

  18. imiona i nazwiska autorów

    Ja mam takie pytanie do Notlaufa: czy mógłbyś wyczerpująco odpowiedzieć, dlaczego Syrena to nie samochód? Pytam serio – jestem za smarkaty, syren nie zaznałem a teść i ojciec się trochę jarają na syrenę. Ja nie czaję – czy ich podnieca taki szajs czy Ty kpisz trochę nad wymiar?

  19. Od Paska Tatę odróżnia dodatkowe 500 kilosów, pewnie stąd problemy z przyspieszaniem. A i niutonów 1.9D volkswagena miało z 15 więcej. Jak dorzucimy skonfigurowaną na hinduskie bagno skrzynie to nam te 20 sekund różnicy jakoś się wytłumaczą.

  20. miwo

    Jeśli ktoś przejechał się Audi 80 B3 1.6D 54KM z 4-biegową skrzynią na pewno zrozumie kogoś, kto jeździł Paskiem B3 z 1.9D. 🙂

    W sumie to większość modeli firmy TATA z przełomu lat 80/90 (ternówki/pickupy) przynajmniej z przodu przypominała MB.

  21. damianyk

    no jak w Indiach tłukli Peugeota Roa, to coś niecoś mogli wynieść jakiś projekt silnika. Tylko jak to zrobili, że przenieśli wałek nad głowicę, i stracili przy tym 5 koni?

  22. moze zamiast paska rozrzadu jest jakis rzemyk 😉
    a ten diesel Indenor wyglada jak by ktos dolniaka na sile przerobil na ohv 😉

  23. olx.pl/oferta/chrysler-voyager-3-0-z-90r-7-osob-klima-jest-oc-i-przeglad-okazja-CID5-IDeJ2Mj.html cos dla Ciebie Notlaufie – fajny klasyk i bez gazu tak jak chciales, a zrobic uszczelki najlepiej obie to raptem 500zl jak sie samemu porozkreca i pozkreca jedynie

  24. Ahh Indie, tam dalej ludzie kupują wynalazki jak Force Trax, w którym wnętrze wygląda chyba jeszcze gorzej…
    To lusterko na tylnej klapie…strasznie to wygląda, ale przy parkowaniu na pewno bardzo przydatne, w ciężarówkach coś podobnego dosyć często występuje z przodu (a wydaje się, że wagonowa kabina powinna ułatwiać manewrowanie).

    Ile miejsc było tam przewidzianych? 5? 7? 9? Czytując indyjskie forum odnoszę wrażenie, że dodatkowe stołki w kufrze to u nich standard.

  25. Jerzy

    Force Trax i tak wygląda lepiej jak nasz Honker, więc nie ma się co naśmiewać.

  26. Marek Jarosz

    Do tego kolegi co cisnął Paskiem B3 1.9D 185 km/h – nie kłam 🙂

    Teść miał takiego, katalogowo max to 160 km/h, jego egzemplarz szedł do 140. Jakim cudem jechałeś 185?

  27. nudny

    Spadał ze zbocza Mount Everestu 😀
    Albo jadąc licznikowe 185 km/h wyprzedzali go ludzie jadący licznikowe 160 km/h.

  28. rafallas

    Prawdopodobnie przekłamywał mi prędkościomierz jak w większości samochodów. Dodam że to była niemiecka autostrada i długa prosta.

    Jechałem też moim Renault 19 1.7, 72 KM licznikowe 195 km/h 🙂

    Nie twierdze że jechałem z taką prędkością tylko że tyle pokazywał prędkościomierz.

  29. Marek Jarosz

    Czyli tak w sumie to jarasz się prędkościomierzem przekłamującym o 25 km/h a nie osiągami Paska 🙂

  30. Marek Jarosz

    Aha, miałem kiedyś Cytryne ZX, też 1.9 D ok. 70 KM, pewnie sporo lżejszy niż Passat, a przy 150 km/h odpuściłem dalsze próby bicia rekordów prędkości. Mocy brakło.

  31. ja mialem C15 1.8D 60KM i odpuscilem przy 130, mocy nie braklo, tylko odwagi 😉

  32. rafallas

    Nie jaram się, to był komentarz do wzmianki w artykule że passat wyciągał tylko 145 km/h.
    Był to straszny muł ale na autostradzie dało się go rozbujać do przyzwoitej prędkości przelotowej.

  33. I jeszcze jedno spostrzeżenie o indyjskiej motoryzacji – samochód może wyglądać jakby powstał przez przypadkowe łączenie przypadkowych części na nocnej zmianie przez leniwą załogę na ciężkim kacu, bez ABS, bez airbagów, z lusterkami ustawianymi z zewnątrz, ale klima być musi 😉 (swoją drogą przy 30 paru stopniach i wilgotności 100% nic dziwnego)

  34. Klakier

    Marek Jarosz@ ,Miałem osobiście do czynienia z kilkoma samochodami VAG-a,wszystkie zawyżały szybkość oprócz A3 mojej żonki ten liczy dokładnie tak jak jest.Mój stary passat B3 zawyżał (w zależności od szybkości)od 4-8 km/h(licznik na linkę)drugi podobnie mimo licznika z czujnikiem halla,golf3 około 4-5km/h ,więc raczej licznik nie przesadza zbytnio a na pewno nie 25km/h ,raczej furman przesadził.
    Mój B3 poszedł licznikowo 180,navi pokazała 171(1,8 RP)czyli książkowo
    drugi licznikowo 205 navi 199(2,0 2E)golfa już nie targałem więcej jak 150(1,8 ABS) ale pod pedałem jeszcze miał miejsce…tyle że one miały jednak więcej kucy niż diesle.

  35. Kaziu

    Autorze, dlaczego nie widać mojej poprzedniej wiadomości?

  36. admin

    ja nie zrobiłem tego fanpejdża o Syrenie.

    Syrena 100, 101, 102, 103, były spoko. Awaryjne ale w miarę na poziomie.
    Syrena 104 była zbytecznym pudrowaniem trupa.
    Syrena 105 była wstydem na cały świat, robiliśmy w latach 80. pojazd, który EWENTUALNIE trzymałby się kupy w latach 50.

  37. Jakub Anderwald

    Bardzo mi się podoba określenie „fałszywe powietrze”.

  38. manon

    Oczywiście wiadomo, że syrena to nie samochód.
    Ale to właśnie 104 była „właściwą syreną”, sumą poprawek z doświadczeń poprzednich „modeli”, które w zasadzie były ogromną serią próbną.
    Nowy, trzycylindrowy silnik, całkowicie zsynchronizowana skrzynia biegów, wymuszony obieg chłodziwa zamiast termosyfonu (ale i tak się przegrzewała).
    Nawet nieźle w porównaniu do wartburga 312.
    Oczywiście dalej rama jak w dekawce na dwóch poprzecznych resorach, wartburg odjeżdża ze swoim niezależnym zawieszeniem na sprężynach.
    Tylko, że w ówczesnych czasach wady nie były wcale takie oczywiste.
    Dwusuw? Łatwy i pewny rozruch, brak regulacji, łatwość serwisu wśród mechaników którzy znają się na mega-popularnych wówczas motocyklach, w ogromnej większości dwusuwach. Brak wielu kosztownych części zamiennych, zwłaszcza importowanych.
    Ogromne koła 15″? Bardzo dobre własności terenowe na drogach bitych, dziurawych, nieasfaltowanych, które były powszechne do lat 90.
    Części zamienne? Zamienne z warszawą i żukiem.
    Bagażnik w porównaniu do 126p.

    Od lat 70. syrena w zasadzie stała się samochodem rolniczym i tak była uzasadniana jej produkcja, tu ramowa kontrukcja i przestarzałe zawieszenie okazało się zaletą, bo można było ją łatwo przekształcić w R20 i Bosto, odporne na przeciążanie, toporne i odporne.

    O ile licencja na dużego fiata faktycznie zmodernizowała motoryzację w Polsce, to 126p był najgorszym co mogło spotkać Polaków. Ciasny, niepraktyczny, słaby, rachityczny – pod względem wykorzystania przestrzeni gorszy od trabanta. No ale strumień dewiz z eksportu to było co innego.

  39. Dziewczyny muszę Wam opowiedzieć o tym, jak moja koleżanka kiedyś dawno pożyczyła mi swego Golfa II 1.6 D. To było wtedy, kiedy Golf II był aktualnym modelem, bo koleżanka ta nie jeździłaby nieaktualnym. Miała „dobry kontakt” ze środowiskiem skupionym wokół Giełdy Samochodowej i nie wypadało. I ja tym Golfem pojechałem gdzieś po coś szybszą drogą i zauważyłem, że licznik pokazuje 120, a Trabanty i Maluchy jadą równo ze mną. No to po powrocie pytam co jest grane, a właściwie pokazywane, a ona mi odpowiada, że uwaga: TAK SIĘ ROBI, żeby pokazywało więcej. Ale co, pytam, skalę tą się zmienia, czy jak? „No można skalę z GTI czy tam G60, ale to rzadkość i dużo roboty, więc wymienia się napęd licznika w skrzyni z modelu benzynowego i pokazuje te 15 więcej przy 100. Tam jest normalnie 12 ząbków, a trzeba założyć 13 ząbków i się dziewczyna rozkręciła, że do dziś ja ilość ząbków pamiętam! Przypominam, że wtedy samochody były „importowane” fachowo w kawałkach i składane na nowo, więc taki dostęp do skrzyni był łatwiejszy niż rozbiórka zegarmistrzowska licznika. No i na koniec wywiadu pytam po co to? Po pierwsze lepiej WYGLĄDA jak więcej pokazuje (szczególnie gdy widownia na pokładzie), ale koronny argument to ŁATWIEJ SPRZEDAĆ. Potencjalny Pt. Klient na jeździe próbnej widzi, że oszczędny Golf D tnie 140-150 bez zająknięcia i łyka żelazo jak gajor. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że egzemplarze opisywane powyżej miały zapodany taki przeszczep tych ząbków i wtedy potrafiły się rozbujać do 180.

    Swoją drogą to zmienianie napędów licznika jest w pewnym stopniu pokrewne z zamalowywaniem sobie na czerwono kolejnych literek w symbolu TDI. To po prostu SZYBCIEJ WYGLĄDA i tyle.

    A koleżanka cóż, rok po opisanym incydencie jeździła dwuletnim E-36, a kilka lat temu to spotkałem ją w czarnym Cayenne Turbo S, zaparkowanym na zakazie. Dobrych kilka lat temu, tak z 8 lat temu było to. Na kóncu języka miałem pytanie czy dokleiła sobie samo S, czy całe Turbo S do napisu Cayenne, ale odpuściłem.

  40. Pabu

    Ktoś tam pisał, że ZX 1,9D rozpędził do 150km/h – przy duuużej dozie cierpliwości i dłuuuugim kawałku autostrady (i na lekkiej górce) udało się rozpędzić do licznikowych 180, czyli 170 wg nawigacji 😛

  41. Marek Jarosz

    Ja pisałem. Nie miałem aż tyle miejsca żeby próbować powyżej 150.

  42. Korozjocedes

    Łooooooo gurwa Łomnik kupił Merola. Świat się skończył! Nie, no to jest już przesada 🙂

  43. Pastuszek sam z siebie pokazuje 100, gdy się jedzie 90km/h , tzn. trzeba mu troszkę pomóc popularnymi oponami 195/50/15. Chociaż w sumie, to i Polonez mi na takich oponach pokazywał 100 przy 92km/h. Liczniki zawsze zawyżają, jedne więcej, drugie mniej, ale 5% trzeba być świadomym.

  44. YACA

    A propos tematu. Mialem sluzbowa Tate Indice. Nowka. W 1,5 roku zrobilem tym 100 000 km, z czego polowe na LPG. Zepsula sie raz, jakas wiazka sie przetarla, Oprocz tego zgnil osuszacz z klimy i popsuly sie wycieraczki. Nie najgorzej jak na fure za 22 tys zl. netto.
    Pozycja jak na taborecie, a jak chcialem polozyc dokumenty na fotelu pasazera, to przelatywaly przez szpare miedzy siedziskiem a oparciem(!). Jechalo do 155 km/h po czym nastepowalo tak gwaltowne odciecie jakby wlaczal sie hamulec spadochronowy. Co ciekawe (i w temacie), to jedyne znane mi auto, gdzie w calej skali wskazania predkosciomierza pokrywaly sie ze wskazaniami Gps. Co do km.

  45. twingo

    @YACA
    >[Tata Indica] jedyne znane mi auto, gdzie w calej skali wskazania predkosciomierza pokrywaly sie ze wskazaniami Gps.
    w moim Twingo też się pokrywa, 170km/h z dużej góry
    @Marek Jarosz
    skąd ta niewiara? Chyba jesteś jednym z tych co, wrzucają piątkę przy 50km/h jak pan instruktor przykazał, a potem przy bigosie ludziom opowiadają że samochodem poniżej 120KM to się nie da nawet TIRa wyprzedzić.

Comments are closed.