Sagitta V2, czyli ktoś musi być najaerodynamiczniejszy

W motoryzacji uwielbiam różne rzeczy, ale szczególnie: teorie spiskowe, klony jednych samochodów na bazie drugich i streamline. Szczególnie wdzięcznym do klonowania modelem był oczywiście Garbus. Zaraz zapewne spadną na mnie gromy, ale moim zdaniem pisanie że Garbus ma konstrukcję samonośną jest głupsze niż tweety niektórych znanych polityków. Jeśli nadwozie da się odkręcić od podwozia i tym podwoziem podróżować bez nadwozia, to auto nie jest samonośne i wybaczcie ale jak to mówią kat de bulszit.

Wracając jednak do Sagitty. Na początek trzeba objaśnić, że nie ma to nic wspólnego ze Skodą Sagittą. Nie wiem czy zbieżność nazw to czysta koincydencja, ponieważ nic nie wskazuje na to, żeby nad prototypem Skody Sagitty pracował ten sam zespół co nad Sagittą V2.

Niemiecki inżynier Kurt Volkhart był wręcz opętany ideą streamline i tego, żeby samochody bezszelestnie, bez oporu przecinały powietrze. Od wczesnych lat 30. współpracował z niejakim baronem Reinhardem Koenig-Fachsenfeldem. Dobrze, że ten baron nie wymyślił silnika o zapłonie samoczynnym, bo musielibyśmy dziś mówić „a to benzyna czy kenigfaksenfeld?” albo „turbokenigfaksenfeld z komon reli”. Ów baron wymyślał za to, jak stworzyć kształt nadwozia nie stawiający żadnego oporu powietrzu. We wczesnych latach III Rzeszy obaj panowie budowali małe auta wyścigowe. Potem nadeszła wojna. Wraz z jej wybuchem baron stracił zainteresowanie dalszą budową pojazdów i obraził się na nazistów, że zamiast budować w Niemczech dobrobyt to bawią się w jakieś awantury. Kurt Volkhart został sam ze swoimi streamlinerami, a z nazistami dogadywał się całkiem nieźle.

W 1941 r. zamówił z fabryki w Wolfsburgu podwozie typu KdF, czyli po prostu Garbusa, uzbrojone w silnik i układ kierowniczy. Na realizację zamówienia czekał trzy lata, ale w końcu się doczekał. Sam Albert Speer przyspieszył temat i w 1944 r., w środku zawieruchy wojennej, Kurtowi dostarczono KdF-a, którego z powodu zagrożenia bombardowaniami schował do niepozornej szopy. Wiele wskazuje na to, że Kurt sympatyzował z ówczesną niemiecką władzą, ale z drugiej strony trudno było z nią otwarcie nie sympatyzować, tzn. było to możliwe, ale bardzo krótko. Głównym zadaniem dla Volkharta było zbudowanie auta kurierskiego dla dowództwa Luftwaffe – miało być bardzo szybkie i oszczędne, żeby można było szybko przewozić rozkazy.

Bardzo krótko po wojnie podwozie od KdFa znaleźli amerykańscy żołnierze, przeszukujący miasto Kassel w poszukiwaniu ukrywających się nazistowskich zbrodniarzy wojennych. Volkhart zobaczył alianckich okupantów targających podwozie z jego szopy. Zaraz, zaraz, to moje – krzyknął. Twoje? A gdzie nadwozie? Dlaczego masz niezarejestrowany pojazd? Ukrywasz coś, niemiecka szwynio? – zapytał go sierżant. Nie nie, ja jestem inżynierem i buduję pojazdy aerodynamiczne – tłumaczył się Kurt. Sprowadzono wyższego rangą wojskowego, który też okazał się fanem streamline (nie ściemniam Wam – znalazłem tę historię w dwóch miejscach niezależnie) i zaordynował, żeby Volkhart wziął się w takim razie za budowę swojego pojazdu i pokazał co umie, to oszczędzą go i nie oskarżą o aktywną współpracę z nazistami.

Budowa Sagitty V2 zajęła Volkhartowi dwa lata. Nie wiem co robił oprócz tego i z czego się utrzymywał, ale mieszkał w Essen i wespół z Helmutem Fuchsem i Paulem Butzongiem, mechanikami samolotowymi, budował najaerodynamiczniejszy pojazd na świecie nie korzystając z tunelu aerodynamicznego. No ale całkiem przypadkiem był geniuszem, więc wyszło mu fantastycznie. Całe nadwozie powstało z aluminium ze starych kadłubów samolotowych. Nie dlatego żeby miało być lekkie. Po prostu nie było nic innego.

25-konny silnik typu „kominek” (1.2 4-cylindrowy bokser) z VW rozpędzał ten pojazd do… 140 km/h. Przy prędkości 120 km/h pojazd zużywał tylko 5,2 l/100 km. Nie potrzebował wycieraczek – pęd powietrza zdmuchiwał krople wody z szyby. Zespół Volkharta korzystając z pomocy kilku niemieckich firm dokończył Sagittę, pokazał ją i… to tyle. Nie było zapotrzebowania na taki wóz. Nikt nie podjął produkcji seryjnej. Volkhart stracił zainteresowanie i odsprzedał patent firmie BMW, która wtedy była w stadium ogólnego rozkładu i wcale go nie chciała, odsprzedając natychmiast dalej firmie Colsmann. Niejacy panowie Tigges i Daum dokończyli Sagittę i pierwszy z nich jeździł nią przez sześć lat a następnie postawił w ogródku i zamienił w kurnik. Po dwóch latach postoju odkupił ją Daum i dał synowi, który doprowadził auto ponownie do stanu używalności – pomalował je na niebiesko, wymienił opony i włożył inny silnik z Garbusa, bo tamten się zatarł. W 1965 r. Helmut Daum wstawił auto do szopy i zapomniał o nim. Przestało tam do 1999 r., a następnie zostało wyciągnięte i poddane renowacji. Doświadczenia z tworzenia Sagitty posłużyły do budowy prototypu Porsche 356 – podobieństwo nie jest przypadkowe.

Kurt Volkhart postanowił skorzystać z dużego zainteresowania mikrosamochodami w powojennych Niemczech. Po Sagitcie zaprojektował samochód Pinguin napędzany 10-konnym silnikiem ILO. I tu jest kolejna ciekawa część: angielska wikipedia podaje, że niejaki Norbert Stevenson, dziennikarz, zaprojektował pewien mikrosamochód. Dziennikarz zaprojektował samochód? Dziennikarze nie umieją sobie sami zawiązać buta a co dopiero zaprojektować samochodu. W dodatku ponoć tenże Norbert swoim projektem zainteresował firmę Fulda, która wdrożyła go do produkcji jako Fuldamobil. Dziwne, biorąc pod uwagę, jak bardzo Pinguin przypomina Fuldamobila.

Pinguin, który miał być produkowany przez firmę MEV, był konstrukcją totalnie nieudaną. Trzykołowiec z 1-cylindrowym silnikiem ILO był dużo za ciężki (450 kg) i niestabilny na drodze. Podobno Stevenson „poprawiał” „nieudany” projekt Volkharta. Cała sprawa jest niuch niuch. Zrobiono tylko 12 sztuk Pinguinów i cała sprawa się rypła. Ale Fuldamobila produkowano dalej w niezmienionej formie do 1969 r. Nie wiem jak było naprawdę, ale jak już mówiłem, lubię w motoryzacji trzy rzeczy: teorie spiskowe, klony jednych samochodów na bazie drugich i streamline.

A jaki współczynnik aerodynamiczny miała w rzeczywistości Sagitta? Współczesne źródła utrzymywały, że było to nawet 0,16-0,17, ale testy wykonane obecnie z użyciem komputerów dały wynik 0,216. To i tak lepiej niż Mercedes CLA (0,22) opracowany za miliardy bilionów euro.

← Previous post

Next post →

43 Comments

  1. Że też nie próbowano się tym przez tyle lat rozmaitego użytkowania ścigać?

  2. St. Druciarz w firmie C&G

    piękny , nie to co garbus choć bebechy te same.

  3. wojtek_

    Niuch niuch

  4. Cla wg pomiarów magazynu car and driver ma cx 0,30

  5. „Sagitta” to po łacinie „strzała” – nazwanie tak aerodynamicznego samochodu przez dwóch ludzi niezależnie od siebie nie było takie nieprawdopodobne. Zwłaszcza w epoce, kiedy solidna edukacja obowiązkowo obejmowała całkiem przyzwoitą znajomość łaciny.

  6. damianyk

    Ale cudo, dopisuję do listy najładniejszych samochodów świata. Razem ze Skodą Sagitta

  7. a dla czego Sagitta nazywa się V2 ?

  8. Z artykułu wynika że powstał tylko jeden egzemplarz, a ja w Google grafika znalazłem jeszcze inny srebrny egzemplarz

  9. czarnykurczak

    A czasem garbus nie ma samonośnego nadwozia tylko dlatego, że możesz je sobie samemu nosić? :)

  10. Można pomyśleć, że to wczesny przejaw obecnej „optymalizacji”, która powoduje, że samochody są do siebie podobne. Pierwsze zdjęcie przywodzi na myśl Saaba 92, który też miał być głównie aerodynamiczny…

  11. Sagitta to może i strzała jak leciała, w przypadku Skody i jej zielonego znaczka to bardzo prawdopodobna nazwa. Ale trzeba mieć JAJA, żeby auto budowane pod jurysdykcją Aliantów nazwać V2.

    VergelltungswaffeZwoWagen af dem KraftDurchFreudeFahrgestell. Fuhr.

  12. Nichtrun

    ,,Przy prędkości 120 km/h pojazd zużywał tylko 5,2 l/100 km’’
    Czy jakieś współczesne auto benzynowe (nielicząc hybryd) jest w stanie osiągnąć takie spalanie przy 120 km/h?

  13. KIEROWCA

    Szkoda że garbus w tej karoserii nie wszedł do produkcji.

  14. Ciekawe jakby wyglądał samochód zaprojektowany dzisiaj celem osiągnięcia minimalnego Cx? Nie byłby pewnie piękny, ale za to zapewne oszczędny.

  15. Dr. Kamil

    Areodynamiczne samochody muszą być do siebie podobne jak dwie krople wody 😉

  16. Jeszcze był Zoltrix Sagitta. Taki modem

  17. Marek Jarosz

    Nie potrzebuje wycieraczek. Ale jedną posiada. WTF?

  18. Moja honda insight tez tyle pali przy 120 km/h, dlatego tez szybciej nie jeżdżę hehe. Dokonał się postęp przez te 60 lat.

  19. hurgot sztancy

    bo czasem na szybę spada coś więcej niż tylko deszcz…
    pojeździj chwilkę bez płynu do wycieraczek, to zobaczysz

  20. Kiełek

    @Daozi: VW xl1 😀

  21. @Marek Jarosz A jak ma sobie szybę ogarnąć jak stanie na światłach w deszczu? Wtedy nie ma pędu powietrza przecież.

  22. @cyna66: Luftwaffe nie stoi na światłach.

  23. Marek Jarosz

    Na światłach? W latach 40-stych? Ile tych świateł wtedy było?

  24. Marcopolo

    @Szczepan pozamiatał, a „turbokenigfaksenfeld z komon reli” made my day :-)

  25. Chyba nie będę tu jedynym, który stwierdzi, że operowanie samym współczynnikiem oporu powietrza Cx jest niewystarczające. Jednocześnie należy podawać powierzchnię czołowego rzutu pojazdu – dopiero wtedy będzie możliwe ustalenie wielkości oporu powietrza przy różnych prędkościach :)
    Jest to o tyle istotne, że współczesne auta z racji dużych rozmiarów mają duże powierzchnie rzutu czołowego, a ten fakt jest sprytnie przemilczany w działaniach marketingowych (podawany jest tylko ten „magiczny” Cx).

  26. Hm, no właśnie – wiki podaje, że cx dla Volkswagena L1 wynoisło 0,195, ale nie podaje tego współczynnika dla modelu XL1 – testowanego kiedyś na takim blogu motoryzacyjnym, złamnik.pl się chyba nazywał.
    Możliwe więc, że Sagitta nie jest najaerodynamiczniejsza, niemniej artykuł bardzo ciekawy.

  27. @Marek Jarosz mogę sobie wyobrazić co najmniej kilka sytuacji gdy trzeba zatrzymać się w deszczu, niekoniecznie na światłach, i za każdym razem pasuje ją ogarnąć przed ruszeniem zanim zrobi to za nas pęd powietrza.

  28. maudite

    Odpowiedniego pędu powietrza do zgarnięcia wody nie ma też pewnie przy mniejszych prędkościach. Zresztą to spływanie wody pewnie i tak przy założeniu, że szyba jest czysta i gładka, i nie stawia wodzie nadmiernego oporu. A przecież i tak spływające strugi będą ograniczały widoczność.
    Więc to chyba bardziej taki „chłyt markietingowy”.

  29. Toż to SKANDAL!!! To auto jest bezczelnie splagiatowane z POLSKIEGO prototypu (nawet nie mam pojęcia jakiego, ale że to zrzynka od naszych konstruktorów, o tym świadczy choćby linia nadwozia). Co w tej sprawie zamierza zrobić IPN?

  30. P.S. Złomnik niech się tak nie cieszy – w ostatniej teczce Kiszczaka są zapewne dokumenty NIEZBICIE potwierdzające fakt przekazania Francuzom dokumentacji technicznej Beskida. Jak również papiery potwierdzające oddanie Włochom – już po upadku PRL – Syreny Sport (na jej bazie wykreowano Fiata Barchettę, a że to krewniak Punto I – zatem również pierwszy „kropek” ma płytę podłogową od naszego Sporta). Niestety, dowodów na to, że Ford T został również ukradziony Polakom nie znajdziemy – zaginęły w czasie wojny… 😉

  31. ciekawa historia 😉 i swietny tekst z „turbokenigfaksenfeld”-em, tylko ciekawe jaki to mialo promien zawracania, ale obawiam sie, ze jeszcze gorzej niz clio2… 😉

  32. Streamliny niektóre całkiem fajne, ale wykorzystanie przestrzeni chyba na poziomie amerykańskich fullsizeów z lat 60.

  33. No i kto tu insynuował że Sz.K. nie ma tzw. „pier…nięcia”? Uśmiałem się setnie. Co do meritumu to bardzo ładnie się klapa silnika otwiera temu misiu. Dzisiaj już takich nie robią. No i te boczne okna niemal płasko zamontowane w karoserii, następne takie to chyba w Audi 100 były.

  34. Niezmiernie mnie fascynuje idea, jaka przyświecała niemieckim inżynierom, by boksera z tyłu chłodzić wiatrakiem umieszczonym na silniku i napędzanym paskiem, zamiast intuicyjnie wiatrakiem na wale, po citroenowsku. Doskonałe zmarnowanie jednej z największych zalet bokserów jaką jest ich płaskość i puszczenie do produkcji modelu który był niemalże zupełnie niefunkcjonalny i utrudniał tworzenie wersji użytkowych – furgon który woził z tyłu skrzynkę na silnik i wymusił kabinę nad kołami przednimi by zachować przestrzeń – gdyby nie to, transporter wyglądałby jak fridolin.
    Poza tym, citroen cx był zaprojektowany z myślą o jak najaerodynamiczniejszej formie i tam wklęsła tylna szyba przy pewnej prędkości była oczyszczana przed pęd powietrza opływającego pojazd, co eliminowało potrzebę wycieraczki tylnej.

  35. KIEROWCA

    Kierunek otwierania drzwi -z Syreny! Lampy tylnie z Syreny R20. Plagiat! :-)

  36. gti pirelli

    V2 , bo to pewnie drugi prototyp, Niemcy tak numerowali prototypy- V1, V2, V3 itd. Zresztą ktoś napisał, że był jeszcze jakiś inny egzemplarz, to by się zgadzało

  37. @gti: Ten czwarty to był Saturn V, ten od misji Apollo. Tym razem V miało niby oznaczać 5, ale my swoje wiemy.

  38. Ktosiek

    Samochód fajny, ale ja nie o tym.

    Pozwoliłem sobie przejrzeć blog kolegi Notlaufa, pewnego bloggera zaprzyjaźnionego z marką BMW i serią 3, dokładniej E46 :) – co mnie jednak zdziwiło to to, że mam jakiegoś trolla podszywającego się pode mnie i próbującego naśladować mniej – można to zobaczyć we wpisie o reklmaach na superball’u – raz jeszcze piszę, Ktosiek w mojej osobie spełniał się tylko tu i na razie tak zostanie – nie piszę nigdzie indziej, wszelakie inne moje pojawienia się to prowokacja i na razie tak pozostanie.

    Proszę Administratora o przepuszczenie mojego komentarza w celu wyjaśnienia i sprostowania paru spraw.

    Raz jeszcze powtarzam – nie udzielałem się i na razie nie będzie udzielał się nigdzie indziej – wszystkie inne inkarnacje Ktośka to prowokacje – uważajcie :).

  39. Manon, rozumiem tę fascynację. Takie samo „co oni żarli?” włącza mi się za każdym razem, kiedy pomyślę o rozrządzie małych dwucylindrowych Fiatów, na 126p skończywszy. Rozrząd na genialnych, trzyczęściowych popychaczach (główki stalowe, długość ze stopów lekkich). Czyli totalnie, absolutnie i bezkompromisowo niezarąbywalny i bezkolizyjny OHV, w którym to rozwiązaniu jestem zakochany, w dodatku pozbawione bezwładności ciężkich lasek popychaczy. Cudo. Ale pędzone… łańcuszkiem rozrządu. Czyli z zalet OHV pozostała możliwość zdjęcia głowicy bez ustawiania rozrządu. Ale nie licząc tego udogodnienia (taaak, codziennie przed praca i po poprocie zdejmuję głowicę) mamy potworka łączącego wszystkie możliwe wady OHC i pędzenia łańcuszkiem.

  40. radosuaf

    @Szczepan:
    Bardzo, bardzo dobre :)

    Ale określenie „podwozie UZBROJONE w…” w przypadku niemieckiego samochodu też mi się bardzo podoba.

  41. Krzych

    Cześć, Wiem że nie na temat, ale mam do oddania lekkiego paździerza.. nie chcę by poszedł na żyletki. Toyota Tercel ’89, bo o niej mowa ma rozwalony silnik (można dostać drugi na alledrogo ) Daję link:
    http://www.gumtree.pl/a-samochody-osobowe/nysa/1989-toyota-tercel-iii-coupe-2+drzwiowy/1001584959170910900781309?activateStatus=pendingAdActivateSuccess

  42. truten23

    @ radosuaf, w ogóle określenie „uzbrojone” w odniesieniu do wszystkiego co niemieckie ma jakiś cięższy wydźwięk.
    Chciało by się powiedzieć nawet: „większego kalibru” 😀

  43. Wtryskiwacz

    Ale świetne auto! Nie wiem dlaczego, ale wydaje mi się, ze gdzieś już je widziałem i sądziłem, że jest nasze – polskie.

Comments are closed.