Silniki nie do ogarnięcia

Dobry wieczór,
jestem daleko poza domem i jest tu słaby internet, więc przez jakiś czas nie mogłem nic napisać. Ale w międyczasie przyszedł mi do głowy pomysł, żeby zrobić kontynuację serii zapoczątkowanej przez wpis o silniku 1.5 dCi z Renault. Tyle że tym razem opiszę dwa nowoczesne silniki, przykłady motoryzacyjnej patologii najdziwniejszego sortu.

W dzisiejszych czasach przeważnie jest tak, że jeden silnik konstruuje się do napędzania wielu aut. Ale nie zawsze.

1. Saab B308
Dziwność tego silnika niemal nie ma sobie równych. Sprawa była dość prosta, mianowicie w gamie Saaba 9-3 brakowało wersji V6, ktora pozwoliłaby nawiązać równorzędną walkę z rywalami klasy wyższej. Ta sytuacja wystąpiła już oczywiście w czasach, gdy Saab znajdował się pod nadzorem GM, jednak jak pewnie wszyscy pamiętacie, model 9-5 był do końca napędzany przez benzynowe silniki turbo konstrukcji samego Saaba (przerobione z silników Triumpha), a nie GM – w odróżnieniu od 9-3 ostatniej generacji.

Saab zażądał fałszóstki. Dano więc taką, jaka była: trzylitrowego Opla Ecoteca. Nie nie nie, powiedzieli na to inżynierowie Saaba, w modelu 9-5 wszystkie silniki są turbodoładowane, i ten też taki będzie! yyy dobra, odpowiedział zarząd GM, to sobie zróbcie co uważacie.
I zrobili. Trochę go odprężyli, dodali natrysk oleju na denko tłoka, no ale przede wszystkim dodali turbo. Ale gdzie tam, źeby nie było za łatwo, to to turbo dali ekstremalnie malutkie, jakiś Garrett GT115, przez co silnik był słabszy niż wolnossący, bo osiągał 200 KM, a równoletnia Vectra 3.2 miała 211 KM. I tego jeszcze mało, bo ten silnik jest wolnossąco-turbodoładowany, to znaczy spaliny z jednej tylko głowicy napędzają turbo, a przy drugiej głowicy jest tradycyjny kolektor wydechowy bez żadnej turbosprężarki i wszystko idzie w powietrze. I w dodatku ta głowica, z której spaliny idą do turbo jest zupełnie inna niż ta druga, bo ma podwójne sprężynki zaworowe. A jeszcze, żeby było trudniej, to do V6 dorzucono układ Saab Direct Ignition z tzw. kasetą zapłonową, czyli zespołem cewek w jednym urządzeniu zalanym na stałe olejem. I o ile do wersji 4-cylindrowych taką kasetę można dokupić (są co najmniej dwa rodzaje), o tyle podwójna kaseta do V6 to jest jakaś mogiła, kiedyś tego szukałem i po prostu nie ma, nincsen, nincsen Warszawa. I wszystko to zestrojono unikatowym saabowskim systemem Trionic 7. I jeszcze to idiotyczne rozchylenie cylindrów: 54 stopnie, ni przypiął ni wypiął.

Sam ten silnik jeździ całkiem przyjemnie, tyle że niewiele do niego można dokupić, na szczęście przynajmniej rozrząd jest z Opla. Ale najsmutniejsze jest to, że cała ta inżynieryjna para poszła w gwizdek – silnik wycofano już w 2003 r. (normy spalin) i wystąpił on wyłącznie w Saabie 9-5, a Opel nie skorzystał z niego, tylko kupił od kangurów nowego, korporacyjnego benzyniaka 2.8 V6 Turbo. Tym sposobem B308 to absolutny unikat i jaktajmerstwo.

2. Mercedes M266

Po co do klasy A skonstruowano od zera całkowicie nowe silniki benzynowe, skoro Mercedes miał od lat w swojej ofercie silniki tego typu z klasy C, czyli 1.8 i 2.0? Wystarczyło dać im mniejszy skok i zrobić z nich 1.5 lub 1.6. Niezupełnie, bo silniki z klasy C nijak nie chciał zmieścić się do klasy A. Po prostu nie dawało się go tak pochylić. W klasie A silnik jest pochylony aż o 60 stopni względem podłoża, co wymusiło całkowite przekonstruowanie rozrządu i montaż osprzętu w najdziwniejszych miejscach. To m.in. z tego powodu w klasie A nie da się dostać do rozrusznika bez rozłożenia połowy auta.

I to jeszcze można zrozumieć, bo w końcu chodziło o rewolucyjny projekt kanapkowego samochodu. Ale nie da się zrozumieć jednej rzeczy. W pierwszej generacji klasy A stosowano silnik M166, który w swojej największej wersji osiągał pojemność 2084 cm3. To było za dużo i w klasie A II generacji, czyli W169, zdecydowano się „zoptymalizować” pojemność, konstruując nową jednostkę W266. Powstały jej trzy wersje, 1.5, 1.7 i 2.0. Wszystkie miały tę samą średnicę cylindra i różny skok tłoka. Tyle że 2.0 po optymalizacji pojemności miało teraz… 2034 cm3. Dlaczego? Gdyby skok tłoka był dosłownie o 2 mm mniejszy, miałby jakieś 1999 cm3, a tak w wielu krajach wpadał w wyższą akcyzę jako produkt luksusowy. Jakby tego było mało, na największym, 2034-centymetrowym M266.980 zbudowano odmianę turbodoładowaną i wsadzano ją tylko i wyłącznie do klasy A jako A 200 Turbo. Był to samochód tak drogi i tak niszowy, że nie widziałem na ulicy nigdy żadnego egzemplarza. I dla tego jednego, superniszowego, absolutnie pozbawionego sensu samochodu skonstruowano za miliony euro jedyny w swoim rodzaju silnik, którego nie wykorzystano już nigdy później. Cóż za cudowne marnotrawstwo, Mercedesie. Gratulacje.

Tagged: Tagi:
  1. I to jest dokładnie to za co kocham wszelakie twoje strony i posty 😀

    Wyciągasz takie urban-legends, know-how i historie zza zaplecza że gęba się uśmiecha non stop w czasie czytania!

    Oby tego było jak najwięcej i niech twoje kontakty i wiedza nigdy się nie wyczerpały!

    Szacun.

  2. Loopus

    Pochylenie 60 stopni – to już od razu mogli zrobić boxera ( albo nabyć takowy od Subaru) i byłoby łatwiej z dostępem do wszystkiego… Przekombinowanie klasy A budzi podziw, choć nie można temu odmówić funkcjonalności, to nie zmienia to fucktu, że auto jest kijowe…
    Inżynierowie Saab’a byli świrami, ale ten silnik, to chyba ich majstersztyk 😀

  3. manon

    Pozostając w temacie motoryzacyjnych patologii, mogłeś się jeszcze trochę poznęcać nad dieslem 2.5 VM z chryslera.

  4. Tort

    Może inżynierowie SAABa byli jak ten typ co jechał lewą stroną i słysząc w radiu „Uwaga! Autostradą jedzie jakiś wariat pod prąd!” pomyślał „A gdzie tam jeden, setki ich!”, a może to właśnie oni mieli rację, a to cały świat się nie zna?!

  5. tata

    Ale oczywiście te rodzynki spełniały wszelkie wymogi ekologii :))) oj miał rację Churchill (choć był kawał sukinkota) mówiąc, że faszyści przyszłości będą nazywać siebie antyfaszystami…..

  6. kbd187

    Posiadacz B308 here. Akurat parę tygodni temu poszła mi kaseta, ale w samej Warszawie znalazłem przynajmniej 3 (łut szczęścia?).

    Do dziwnych rzeczy, które posiada ten silnik (ale którą już odziedziczył po oplu) dorzuciłbym jeszcze chłodnicę oleju umieszczoną w kąpieli z płynu chłodzącego, której jedynym zadaniem, jakie do tej pory zauważyłem jest pękanie i mieszanie oleju z płynem chłodzącym.

  7. damianyk

    To nie do końca marnotrawstwo, bo technologia i wiedza zdobyta podczas konstruowania takiego silnika może przydać się później, zmniejszając koszt produkcji późniejszych silników. Tak było w przypadku konstruowania samolotów B2, były koszmarnie drogie, bo trzeba było opracować wiele nowatorskich rozwiązań i technologii. Ale dzięki temu następne samoloty stealh były tańsze, bo technologia była gotowa.

  8. Atropos

    Od zawsze pożądam 9-5 z tym silnikiem! Szkoda tylko, że nie był dostępny po lifcie MY 2004 .

  9. Cham w Audi

    Saab to chyba nie miał szczęścia do V6. Ich druga V6 w dieslu, czyli TiD to też ewenement 🙂 pod względem jakości , ale napędzał też Vectrę i Ranaulty.
    Pragnąłem tego Saaba okrutnie, ten silnik pracował genialnie, aż trudno uwierzyć że to była taka mina… Niestety, nie dogadałem się ze sprzedającym i musiałem kupić coś innego.

  10. czarli

    o mały włos nie nabyłem Saaba 9-5 z taką V6. Jak dzwoniłem do serwisu Saaba (lokalny warsztat, nie ASO, ale dość spory) by się umówić na oględziny i zasięgnąć języka o silniku to powiedzieli:
    -niech pan nie bierze tego diesla V6, to guano
    -ale to benzyna a nie diesel
    -… to był taki silnik?
    W ogóle co to za pomysł by doładowywać tylko połowę cylindrów? To w ogóle daje cokolwiek? Poważnie się pytam, bo inżynierem mechanikiem nie jestem.

  11. hooligan.

    Mnie pod tym względem zawsze urzekał silnik Citroena GS. Zastosowany praktycznie w jednym aucie (co prawda wyprodukowanym w 2 milionach sztuka, ale zawsze); zastosowań w Ami super i Oltcicie nie liczę. W zasadzie trodno wyobrazic sobie wsadzenie go do innego samochodu. Ekstremalnie prosty jak na motor 4-suwowy. Teoretycznie tani w produkcji, bo to agregat z klocków, składany z aluminiowych (łatwość odlewania) elementów niewielkiej wielkości (patrz wyżej) krótki wał korbowy. Totalnie prosty paskowy rozrząd OHC – paski praktycznie całkowicie odsłoniętę, umiejscowione w strumieniu powietrza chłodzącego. Wzbudzanego przez wentylator osadzony na wale korobowym, bez żadnych przekładni pasowych. Co za tym idzie BRAK jakiejkolwiek termostatycznej regulacji chwilowej temperatury silnika (nie liczac maskowniczki, która zima należało załozyc na atrapę). Silnik obarczony pierworodnym grzechem chłodzenia powietrzem, a więc nieprzyszłościowy (spaliny, hałas). Ostatni chłodzony vzduchem kompakt Europy. Niemożliwy do zastosowania w układzie poprzecznym. Jak dla mnie wspaniały. W ogóle PRL zamiast jakiegoś PF125p powinna kupic licencję na GS-a, może w wersji z jakimś konwencjonalnym zawieszeniem. Bylby lepszy pod kazdym względem, szczególnie w polskim klimacie – trakcja, łatwość uruchamiania, funkcjonalność (w wersji hatchback). Podobnie jak lepszą opcja dla malucha byłoby Dyane 6 (podobno mało brakowało, wersje 6p ze sztywnym dachem testowano na polskich drogach).

  12. Harald

    Silnik z a-klasse to chyba jest właśnie ten słynny silnik w którym geniusz Mercedesa zintegrował przepływomierz w jednej obudowie z ECU, w efekcie czego jeden wymienia się z drugim, co oczywiście winduje cenę wymiany przepływomierza 10x w górę i wymaga zrobienia tego w ASO (konfiguracja ECU)

  13. javv

    „W ogóle co to za pomysł by doładowywać tylko połowę cylindrów? To w ogóle daje cokolwiek? Poważnie się pytam, bo inżynierem mechanikiem nie jestem.”

    To chyba nie tak działa 🙂 Ja to rozumiem w ten sposób, że normalnie doładowane są wszystkie cylindry, ale samo turbo napędzane jest tylko z jednego kolektora wydechowego, czyli połową spalin. Czyli samo doładowanie jest znacznie słabsze niż mogłoby być.

  14. Marecki

    No ale ten diesel 3.0 to było Isuzu.

  15. thekreuzberger

    @zlomnik

    w tekscie podajesz oznaczenie mercedesowskiego silnika jako „W266”.
    Zapewne chochlik.

    Ale piszesz, ze na bazie silnika M 266.980 zbudowano odmiane turbo.
    M 266.980 to jest turbo.
    Wersja bez turbo to 266.960 i to byla baza.
    Stwierdzasz tez, ze 266.980 byl tylko na potrzeby A-Klasy.
    A co z B200 Turbo? Tam przeciez takze byl M266.980.

  16. laisar

    @ jav „normalnie doładowane są wszystkie cylindry, ale samo turbo napędzane jest tylko z jednego kolektora wydechowego, czyli połową spalin. Czyli samo doładowanie jest znacznie słabsze niż mogłoby być”

    Za to dużo prostsze, bo nie trzeba kombinować nad łączeniem dwóch, nie zawsze równych i w fazie, strumieni powietrza. Odpada więc połowa rur oraz wszelkie dodatkowe problemy z tętnieniem ciśnienia i wzbudzaniem się jakichś rezonansów. Wszystko oczywiście da się rozwiązać, ale wymaga ekstra środków, niekoniecznie dając 2x większe zyski.

  17. No_Name

    Odnośnie silnika B308, rozchylenie cylindrów o 54 stopnie w silniku V ma zaskakująca dużo sensu i nie jest przypadkowe. W takim silniku czopy korbowodowe sa przesunięte o 72 stopnie, co daje równomierność pracy jak w v-ce o kącie rozwarcia 90 stopni, a znacznie mniejsza szerokość silnika. Jest istotne w przednionapędówkach w silnikiem w poprzek, oraz w motocyklach. Przykładem silnika V o kącie rozwarcia 54 stopnie i legendarnej trwałości w motocyklach jest Honda Africa Twin.

  18. Ausf. F2

    A później zdziwienie, że podczas dyskusji o rozliczeniu wykonanej naprawy Saaba mechanik dobywa samodziałowego pistoletu maszynowego i zabija klienta.

  19. emmerce

    @Laisar – a co w tym takiego skomplikowanego? Trzeba tylko symetrię zachować, dwa intercooolery i zejście strumieni za nimi.

  20. laisar

    emmerce „co w tym takiego skomplikowanego?”

    Zjawiska falowe.

    „Trzeba tylko symetrię zachować”

    Tylko…

  21. Widać SAAB pozazdrościł Alfie Romeo doładowanego V6 i wzorował się na nim robiąc swój – prawie się udało, bo SAAB wycisnął 200KM z 3.0 V6 ,a Alfa 205KM z 2.0 V6 ;]

    @laisar,
    nie mędrkuj o zjawiskach falowych, bo to nie jest żaden problem w łączeniu dolotów z dwóch turbin,
    ani w łączeniu wylotów z dwóch głowic do jednej turbiny.
    To po prostu zajmuje dużo miejsca pod maską auta FWD z silnikiem V6, gdzie tego miejsca już dawno nie ma.

  22. Dolotów z dwóch sprężarek oczywiście ,a nie turbin. A te dwa doloty, są oczywiście wylotami z tych sprężarek, a dolotami silnika.

  23. Mavi

    MOAR! Bardzo lubię takie techniczne wpisy, acz mogłoby być więcej szczegółów, więcej numerków, więcej oznaczeń, więcej wszystkiego 😉

  24. laisar

    @KGB „o zjawiskach falowych, bo to nie jest żaden problem”

    Ależ jest – miałem parę (; semestrów mechaniki płynów, aerodynamiki, projektowania turbin, silników i płatowców, to wiem! C:

    Tylko że właśnie chodzi jedynie o problem w znaczeniu technicznym – „…więc wymaga [coś-tam, m.in. miejsca, o czym od razu pisałem]” – a nie, że w ogóle trzeba wynajdować jakieś nowe rozwiązania.

    A Tymon fajnie pisze, ale czasem nie docenia pewnych pomysłów – np ten SAABek faktycznie jest niezwykły, ale też sprytny. O kącie rozchylenia już napisano, kaseta zapłonowa to faktycznie dziwo (ale: jak to małoseryjność), za to te niesymetryczne i małe turbo to fajny pomysł przy danych ograniczeniach. Swoje zrobił, a moc maksymalna to nie jest najważniejszy parametr w silniku.

  25. fajny, choc krotkawy artykul, ale mi sie mysl taka nasuwa ze jak sabowcy za wiele nie kombilowali z dolem tego silnika GM to jak to umrze to moze na ta skrzynie po prostu bedzie pasowac orginalny GMowski V6 zamiast remontowac jakies dziwadlo?

  26. emmerce

    @laisar, przesadzasz, tempe dzidy z hameryki dają radę to i jewropejskij inżynier da. Problemem raczej była ciasnota w komorze silnika i tak sobie wykombinowali jak wykombinowali.

  27. laisar

    @emmerce „@laisar, przesadzasz”

    Moja odpowiedź do KGB utknęła w moderacji, więc spróbuje jeszcze raz:

    Nie przesadzam, bo wcale nie twierdzę, że to problem, o który się potknęli – a tylko, że skoro wyniki układu niesymetrycznego były już zadowalające, to nie mieli parcia, żeby na siłę upychać 2x tyle rur. A jeszcze dodatkowo zaoszczędzili sobie pracy obliczeniowej i testowania, bo to NIE działa na zasadzie „połączyć najkrótszą/najwygodniejszą rurą pkt. A i B”.

  28. No właśnie, bo i po co cisnąć dodatkowe konie? 200 jest dobrze, byle one miały jakiś przebieg momentu rozsądkowy. Listwy jak widać są już dostępne, czyli jednak to i tak jedzie szybciej niż kierownik reaguje. Na olx są listwy a w banku organów nerki, trochę szpiku.

  29. mercuś

    Witam.
    Co do silników z pierwszej generacji (M166), to miały pojemności 1.4, 1.6, 1.9 oraz 2.1 (wersja „Evolution”, rzadko spotykana). W drugiej generacji (M266) pojemności silników zmieniły się i miały one 1.5, 1.7, 2.0 i 2.0 Turbo. Wynika z tego, że następcą rzadko spotykanej wersji Evolution miała być A200 Turbo i B200 Turbo- ten silnik występował również w klasie B (W245). Silnik M166 miał zastosowanie również w Vaneo (1.6 i 1.9).
    Mimo dość skomplikowanej konstrukcji, silniki są dość trwałe. Wytrzymują około 350000 km. Niestety, dość awaryjny jest ich osprzęt. Cała rodzina m166 miała przepływomierz zintegrowany ze sterownikiem silnika- MSM.
    W ramach ciekawostki dodam, że A200T oraz B200T można było kupić ze skrzynią bezstopniową CVT, która jak wiadomo jest dośc mocno awaryjna… (wytrzymuje około 250tkm przy najsłabszych silnikach). A tak to przyspiesza: https://www.youtube.com/watch?v=uceSycRPk-4

    To chyba wszystko co można powiedzieć o tych silnikach 😉

  30. drozda

    Z innej beczki :Tymon możesz już wyciągać Carry w weekendy i kosić kasiorę w UberNITE (ten NIT to tak po frojdowsku) …. teraz każdy posiadacz paserati B5 lub golfa trujki z Parczewa może w końcu podbijać stolycę. …

  31. Korozjocedes

    Miej wolnossący silnik, dołóż do niego turbo i osiągnij z niego mniejszą moc przy znacznym skomplikowaniu konstrukcji. Grubo, naprawdę grubo.

  32. pppan21

    @laisar
    >>> Za to dużo prostsze, bo nie trzeba kombinować nad łączeniem dwóch, nie zawsze równych i w fazie, strumieni powietrza. Odpada więc połowa rur oraz wszelkie dodatkowe problemy z tętnieniem ciśnienia i wzbudzaniem się jakichś rezonansów.

    i dalsze wpisy kilku kolegów…

    Szacun! Mechanika płynów w czystej postaci 🙂 Pojęcia nie mam, czy to sie jakoś daje wiarygodnie policzyć, czy trzeba poprostu eksperymentalnie sprawdzić „na drewnianym modelu” 🙂

  33. markus

    B308 vs. X30XE. Moc: 200 KM vs. 211 KM. Moment obrotowy: 310 Nm przy 2500-4000 obr/min vs. 270 Nm przy 3,400 obr/min. Silnik saabowy mimo mniejszej mocy lepiej się garnie niż oplowski wolnossak. Vectra 3,2 miała 220 KM, a nie 211 i niższy moment obrotowy niż doładowane B308. Wadą B308 nie są kasety zapłonowe, ale wycieki oleju.

  34. Jako posiadacz dementuję pogłoski o znacznej hałaśliwosci silnika z GS. Nie jest głosniejszy, niż inne auta tej klasy z tamtych lat. Co do prostoty… well, jest dość prosty, ale ma jednak takie myki jak osobny układ podgrzewania gaźnika spalinami (koroduje jak ch…) albo chłodnica oleju (bo tak naprawdę jest to silnik o chłodzeniu olejowo-powietrznym).

  35. narwany

    Sam mam b308e. Inzynierowie Saaba nie bez powodu zrobili asymetryczne turbo. Chodzi o ciśnienie spalin, to że nie ma w tym silniku „turbo dziury” i moment mamy od samego dołu. Wbrew pozorom to 200km turbo da sobie rade z 211 wolnossakiem 🙂

  36. @ laisar:
    może i odpadają problemy z łączeniem strumieni i rezonansami na dolocie (ale turbo to Roots, tam nie ma takich pulsacji a i częstotliwości to co najmniej kilka kHz, to się łatwo tłumi) ale mamy takie na wylocie. Łącznie z nierównym rozdziałem mieszanki, temperaturami i takie tam.
    Ale to SAAB, jak kombinowali z Finami z V8 to jeden rząd oddychał przez kanały wydechowe, więc co tam.

  37. Ktosiek

    No a ja mój komentarz gdzieś utknął :(.

  38. Utknął za granicą. Czyli jednak uturbowany Saab miał lepszą charakterystykę niż kuzynostwo o nibywiększej mocy mierzonej przy obrotach jakich ja raczej nie dokręcam bo po co. To ja bym go chciał wtedy. A co tam, nie takie imprezy się kładło.

  39. Korozjocedes

    3400 obrotów w benzynowym silniku to wcale nie tak dużo. Mój diesel wolnossak ma najwyższy moment przy 3100. Różnica niewielka.

  40. Hshan

    @ndv A możesz coś więcej o tym cudownym V8? Lubię czytać o takich wesołych pomysłach 😀

  41. Hshan

    A tak przy okazji – jak się zmienia awatar? Sam bym znalazł, ale nawet nie wiem, co to za system komentarzy…

  42. camelon

    Co tam silniki, zobaczcie na awatar kolegi „tata” (siódmy komentarz) 😀

  43. @Hshan: za duzo nie pamietam, SAAB kombinowal v8 z SISU do 9 iles tam zer (FIATo Alfo Lancio SAAB) z tego co mieli. Odwracanie jednej z glowic bylo za drogie wiec podlaczyli po prostu kolektory na odwrot. Ogolnie historia przypomina cuda polskiej motoryzacji.

  44. Dr. Kamil

    Ta V6 Saaba nie była przypadkiem ucieleśnieniem idei LPT czyli „Low Pressure Turbo”? Na pewno był silnik 2.0 LPT, miał tylko 150KM ale przy tym prostą jak drut krzywą momentu obrotowego. Niemce też kiedyś kombinowali w tą stronę: M20 B27 ETA czyli rzędowa szóstka, 2.7 i 122KM.

  45. javv

    @camelon

    Co jak co, ale prawie wszystkie avatary wyglądają jak kut… eeee, rakietka 🙂

  46. Re avatary – trzeba sobie wgrać obrazek na stronie Gravatar, i podawać konsekwentnie ten sam email przy komentowaniu. Avatar magicznie się wstawia.

  47. admin

    Doskonałe komentarze, lepsze niż sam artykuł.
    Na kolejny wpis trzeba będzie trochę poczekać…

  48. Janusz Wąsowicz

    Egzotyczne silniki nie są tylko specjalnością ostatnich lat… z najbliższej okolicy – warto wspomnieć choćby V6 z DKW F102. Nic niezwykłego, poza tym, że to dwusuw sprzed pół wieku, o pojemności niecałe 1,3 dm3 i mocy 83 KM. Poza tym silniki z rozrządem Knighta, ultralekkie jednostki CoBra z samochodów Crosley – to wszystko temat – rzeka…

  49. laisar

    @Korozjocedes „Miej wolnossący silnik, dołóż do niego turbo i osiągnij z niego mniejszą moc przy znacznym skomplikowaniu konstrukcji”

    Jeszcze raz: moc maksymalna to nie jest ani jedyna, ani najważniejsza cecha silnika. A wygląda na to, że ogólna poprawa charakterystyki była jednak warta dodatkowego skomplikowania.

    @ndv „turbo to Roots”

    Garret, nie Roots.

  50. KIEROWCA

    Hahaha czyżby szykował się wpis o Tarpanie w dizlu? 🙂

  51. KMLTDU

    @laisar
    „@ndv „turbo to Roots”
    Garret, nie Roots.”

    No i obaj się mylicie 😀
    Ty Laisar bo myślisz że roots to nazwa producenta.
    A ty Ndv bo pomyliłeś sprężarkę promieniową ze sprężarką typu rootsa.
    Pozdrawia właściciel skromnego 2.0 V6 Turbo o mocy 205koni i 275 niutonometrach. Żeby było śmieszniej to „mój” silnik kiedy wchodził do produkcji w 1986r. w alfie 164 generował moc 220koni zdławioną później do 205 żeby nie robić konkurencji dla 3.0. I gwarantuje wam że w moim silniku od 2500 obrotów na minutę momentu nie brakuje i pięknie ciągnie do odcinki przy 6500 RPM, także trochę się Saab nie popisał moim zdaniem, mogli pozostać przy R4 które im wychodziły świetnie. No ale oplowski oryginał też jakimś cudem wśród v6 nie był.

  52. laisar

    @KMLTDU „Ty Laisar bo myślisz że roots to nazwa producenta”

    Wręcz przeciwnie (: – jedno i drugie to nazwiska, których używa się do opisania właśnie TYPÓW sprężarek. W pierwszym przypadku – poprawnie, od wynalazców, w drugim – jedynie zwyczajowo, od firmy, która wprowadziła i spopularyzowała w samochodach akurat ten rodzaj turbosprężarek, stając się za to niemal ich synonimem.

  53. Kurczę, miało byc oczywiście „turbo to NIE Roots”, (chociaż silniki które miały kilka sprężarek zebatych tez istnialy).

  54. A potem wszyscy się dziwią że taki Saab przestaje istnieć. Niestety w obecnych czasach tylko produkt masowy ma racje bytu, wszystkie dziwne pomysły kończą w ten sam sposób.

  55. Zium

    „Saab zażądał fałszóstki.”
    Watpie, bardziej bylo tak: GM stwierdzil ze saaby sie slabo sprzedaja bo nie maja V6, wiec powiedzial, wezcie V6 i wsadzcie pod maske 9-5, tak by byla no normalna limuzyna – w tamtych czasach limo musialo miec 6cyl minimum, to nie terazniejszosc gdzie S-klassee moze miec 4-cyl.
    Wiec Saab wzial V6 – ocenil i zadecydowal ze nalezy naniesc kilka poprawek by silnik mial oddech saabowy, a ze chlopaki sie nie patyczkuja i nie szpachluja to przerobili GM-V6 na Saab-V6.
    I mam 3.0V6 turbo 200 KM. Wyglada na papierze tragicznie, wyglada ale sie tym jezdzi zabojczo, i o to chodzi.
    Oczywiscie – Aero dalej jest najszybsze – bo moze nie chcieli robic glupoty i wsadzac kosmicznie mocny silnik – 300-400KM do 9-5 bo by sie zrobilo niebezpiecznie.
    Wiec male turbo i moc lokomotywy z wolnych obrotow.
    Automat, komfort i mily dzwiek, i w ten sposob chce miec kolejnego saaba w kolekcji…..
    I jak ich nie nienawidzic…

  56. Mateusz

    „(…) nową jednostkę W266.”
    M266.

Comments are closed.