Pierwszy powojenny samochód chiński

Sory, można się z tym kłócić, można się pultać i opluwać, ale prędzej czy później samochody chińskie staną się popularne. Na razie wybrali sobie za cel ekspansji Azję (to oczywiste), Rosję i Amerykę Południową, ale przykład tego, jak z niczego urosła w Europie (a zwłaszcza w naszej jej części) potęga marek koreańskich każe sądzić, że i Chińczycy zamierzają podążyć tą samą drogą.

W Chinach montowano samochody osobowe i ciężarówki jeszcze przed drugą wojną światową, ale po niej zapanowały wieki ciemne na dobre pięć lat. Dopiero na początku lat 50. zaczęto kombinować nad stworzeniem samochodu dla elit partyjnych. Projektowi nadano nazwę Fenghuang, co znaczy po chińsku „Feniks”. Że jak Feniks z popiołów, rozumiecie.

Nie byłoby w tym nic ciekawego, gdyby nie pewien drobny szczegół, który usłyszałem od Erica Van Ingen-Schenau, a jest to człowiek, który napisał najciekawsze książki motoryzacyjne na świecie: „China: The Small Lost Cars of the 1990’s” i „Automobiles of North Korea”. Każdy fan motoryzacji powinien je mieć, tylko że są diabelnie drogie. To, co napisałem powyżej, brzmi jakbym znał pana Erica osobiście – niestety nie znam, ale w dobie internetu można kogoś nie znać, a i tak czegoś się od niego dowiedzieć.

No więc Fenghuang. Jest rok 1958. W Chinach Mao Zedong rozpoczyna politykę „wielkiego skoku”. Głównym motorem tego skoku ma być wytapianie mnóstwa stali. Czytałem szczegółowy opis tego pomysłu w książce dra Li „Prywatne życie przewodniczącego Mao”. Mao nie tylko był psychopatą – był również idiotą. Okazało się bowiem, że wytapianie stali to nie budowa wielkich pieców i przyspieszenie wydobycia rud, ale zbudowanie w każdej wsi nieefektywnej dymarki i wrzucanie do niej czegokolwiek, także tego co jest potrzebne, np. łyżek albo wideł. Tym sposobem otrzymywało się przetopioną stal, niepotrzebną nikomu do niczego oprócz poprawiania statystyki. Można z niej jednak było zbudować nadwozie od samochodu. Zwłaszcza, że był to odgórny nakaz partyjny: przewodniczący Mao w ZSRR w 1950 r. zobaczył Pobiedę i powiedział: o, my musimy zrobić takie coś. Do planu 5-letniego na lata 1955-1960 wpisano założenie produkowania 30 000 samochodów rocznie.

W Chinach lat 50. samochody prywatne nie istniały, a nawet tych partyjnych było jak na lekarstwo. Bywało, że przewodniczący Mao musiał jechać konnym powozem. Dopiero w 1958 r. wykonano dla niego na zamówienie kopię ZIS-a. W Pekinie samochodów osobowych nie było w ogóle z wyjątkiem państwowych taksówek i nielicznych aut będących w posiadaniu partii. W Szanghaju – trochę, tzn. bardzo, bardzo mało. Można przyjąć, że była to wartość na poziomie 1 auta na 10 000 mieszkańców (trochę się naszukałem tego). Ale były. Na ulicach widziało się amerykańskie sedany z końca lat 40., Fiaty 600, Garbusy, Citroeny Traction Avant oraz Simki Aronde.

To jest Pekin

To jest Szanghaj

I teraz następuje najciekawszy moment: powstaje prototyp Fenghuanga. Stylizacja to Plymouth z 1956 r. w nieco zmniejszonej formie. Zmniejszonej – bo całe auto zawieszono na podwoziu Warszawy M20. Nie Pobiedy, a właśnie Warszawy, ponieważ akurat takie auto było w posiadaniu inżynierów zatrudnionych do pracy nad projektem. Zrobiono więc nadwozie w amerykańskim stylu na bazie Warszawy, a silnik M20 skopiowano 1:1 w zakładach w Nanjing. Ten jeden prototyp średnio się spodobał. Niby dobrze, ale za słabo dla partyjnych bonzów. Potrzeba było więcej pxxxxnięcia. Nie ma innej fotki niż ta:

Przerobiono więc przód, tak żeby miał 4 reflektory i dodano silnik V8 radzieckiej konstrukcji. Tu nie zachowała się żadna fotografia. Znowu nie przeszło. Za duży silnik, zbyt imperialistyczne spalanie.

Dobra, to jeszcze raz. Podwozie Pobieda, nadwozie coś a’la Mercedes Ponton, silnik – rzędowa, benzynowa szóstka 2.2 konstrukcji Mercedesa. O, teraz dobrze. Mamy też nazwę – Fenghuang 760, można robić. I zrobili. W 1959 r. – 13 aut, w 1960 r. – 77 sztuk. Później zmieniono nazwę na Shanghai i usunięto feniksa z maski silnika.

I wyszło tak

Ale i tak Fenghuangowi nie udało się być pierwszym powojennym osobowym samochodem produkcji chińskiej, bo ten zaszczyt przypadł modelowi FAW Golden Dragon (później znanym jako Hong Qi) CA71 z 1958 r., którego w produkcyjnej formie pokazano zaledwie kilka miesięcy przed Fenghuangiem. Tyle że w przypadku Fenghuanga faktycznie coś konstruowano, a FAW był kopią Simki Vedette, jeden do jeden, śrubka w śrubkę.

Fabryka FAW w 1956 r. – ostatni rok budowy. Widoczny samochód Pobieda lub Warszawa.

Egzemplarz inauguracyjny CA71 wyposażono w ręcznie wykonany, jedyny w swoim rodzaju grill.

Już kilka miesięcy po sedanie zbudowano wersję paradową, również na podzespołach Vedette:

„Oto samochód, który zbudowaliśmy samodzielnie”, podsumował przewodniczący Mao, który nie przepuszczał żadnej okazji, żeby skłamać. Co przypomina nam, żeby nigdy nie wierzyć politykom, niezależnie czy to kaczki, czy swetry.

Tagged: Tagi:
  1. admin

    Yossarian: po prostu kupili za dewizy Pontona do celów badawczych. Tak się robiło.

  2. klawisz

    Mao widać na tych zdjęciach 🙂

  3. michau

    Zgoda, choć miało polityki nie być 🙂

  4. Timon

    Ile się tego zachowało?
    Pomysł dla Janusza biznesu – wozić tym śluby. Klientom mówisz że to Cadillac, mechanikowi że Warszawa.

  5. Maciek

    Czy można by zrobić tak, żeby zdjęcia po kliknięciu robiły się na cały ekran akcji były podlinkowane do pliku ze zdjęciem? Czytanie tego artykułu na nieobecnym smartfonie powoduje, że zdjęcia są wielkości znaczków pocztowych.

  6. ferrari_na_bani

    Stali nie wytapia się w wielkim piecu, tylko w konwertorach tlenowych (jak w Hucie Katowice) lub w piecach z łukiem elektrycznym (jak w Hucie Warszawa) 😉 Wielki piec wytwarza surówkę wielkopiecową 😉

  7. Politycy to straszna szarańcza, korporacje też, a kościoły to dopiero… no wykrzyczałem co miałem. A nie, jeszcze koncerny medyczne jako szczególny przypadek. I internet. Internet to też zło i pornografia – należy natychmiast wyłączyć.

    No dobra, ale wpis dzielny i jakże narodowy! Tylko jak podzielić te 13 / 77 Feniksów na takie miliony decydentów głodnych jazdy? To jest dopiero sztuka.

    Pamiętam jak w latach 70-tych zalały nas prestiżowe chińskie gumki do mazania Great Wall o niebiańskich zapachach i fluorescencyjnych kolorach. To był towar luksusowy. Potem się okazało, że trujący, ale żyjemy. Teraz się obudzili i zalewają świat techniką skopiowaną od kultur wysokorozwiniętych. Potrafią wyprodukować wszystko, ale nie potrafią wymyślić sobie sami. Wiem, bo wymyślałem im sam, a oni marudzili że droogo. No a żyć trzeba. Takie kopiowane produkty mają trudne wejście do tych lepsich kultur, bo te wszystkie normy, zapory, zabobony. Ale jest też droga swawolnego smoka zjadającego sobie na śniadanko Volvo, czy jakiegoś innego Land-Rovera z całym zapleczem i tędy wchodzi się jak do pobliskiego baru, z laczka w drzwi i na bogato. Nikt nie protestuje, kultury łykają to jak pelikany… kurde nawet mi zdarza się jeździć taką chińską tandetą paskudną. Na codzień jednak wolę czymś co ma tańszy serwis – jak Złomnik kiedyś kazali.

  8. zwykly_kierowca

    Nowocześniej byłoby w wielkim kaloryferze. 😉

  9. gehazi

    Z tym kopiowaniem to wszystko logiczne.Badania kosztują i nie zawsze prowadzą do zamierzonego celu.Tak kombinował onegdaj Stalin w Sojuzie i na bazie dokonań choćby Niemców jakąś tam technikę mają a że tylko zbrojeniową – no cóż takie priorytety.Trzeba im też uczciwie przyznać że dawniej jednak trochę rzeczy wymyślili i nikt im za ten papier czy proch tantiem nie płacił. Kiedy dojdą do wszystkiego co ma zachód do zaoferowania wtedy sami będą kombinować.W pewnych dziedzinach tak już jest np. zabronili eksportu superkomputerów.Błędem jest uważać Chińczyków za komunistów.W pierwszym rzędzie oni zawsze są Chińczykami a potem komuchami (czysty koniunkturalizm).Tu o tym więcej mówią http://raportzpanstwasrodka.blog.onet.pl/2015/08/19/michal-lubina-oraz-radoslaw-pyffel-na-temat-relacji-chinsko-rosyjskich-video/

    Notlauf będziesz się w piekle smażył za to żeś się dał złamać ze Złomnikiem .Chciałem coś tam sprawdzić z Renaultem 12 a tu nie masz Złomnika nie masz! Trza było na CD wszystko wydać zamiast się ze Starem Barreirosem popisywać.Ech, wcale mi nie ulżyło.

  10. gehazi

    Dobiesław Wiliński ze swoim epokowym ” Hongqi – chińska legenda” pewnie czuje się zasmucony przez pominięcie go w tym wpisie.
    No dobra to był żart.

  11. A jeszcze dodać bym mógł o kupowaniu w celach badawczych za dewizy. Otóż w miejscu gdzie dzisiaj figuruje salon samochodowy samochodow francuskich był sobie OBR FSR, czyli tam omyślano Honkera. Omyślano go zakupiwszy 1 szt. Pinzgauera i kilku Campagnoli „za dewizy w celach testowych”. I jeżdżąc do szkoły autobusem Ikarusem, codziennie te Campagnole widywałem i zza płotu zazdrościłem że one tam są. A za kilka lat jedna z nich trafiła w moje ręce, bo musiałem czymś wrócić z giełdy samochodowej po sprzedaży kilkuletniego ScorpioV6. Z różnicy wartości zostało mi wtedy ponad 100 milionów na pierwszą wpłate na budowę domu w spokojnej dzielnicy, która wtedy była polem rzepaku. Działka kosztowała 28 milionów, a 12(?) letnia Campagnola 60 milionów. Takie odwrotne czasy niż teraz. A jaki z tego morał? Nie wiadomo, podobnie jak nie wiadomo co z Pinzgauera i Campagnoli (sześciu Campagnoli) zostało wszczepione w Honkera. Po mojemu nic.

  12. Janusz Wąsowicz

    Czuję się wewnętrznie rozdarty… lubię auta z lat 50-tych i 60-tych, ale te chińskie wynalazki mają w sobie jakieś niezdefiniowane „fuj”. Jakąś niespójność, która sprawia, że są po prostu brzydkie. Nawet ten FAW bazujący na Vedette ma w sobie niewiele z uroku oryginału.

  13. Lesiu69

    A mi wydaje mi się, że ekspansja na Europę ma (jeszcze) takie sobie uzasadnienie ekonomiczne. Rynek rozwarstwiony, będzie się bronił – a na dodatek nie wiadomo jak bardzo da się konkurować ceną. Inna sprawa, że w Europie cena to też niekoniecznie główny argument przy wyborze samochodu. Takie sobie gdybanie poparte rzutem oka na left-lane.com Pewnie znajdą jakiś tam zbyt, ale patrząc np. po TATA łatwiej im będzie kupić jakąś europejską markę niż starać się przekonać klienta do nowej, nieznanej, obcej marki. Tak dla przykładu – Land Rover (TATA) sprzedaje w Europie niemal tyle samo pojazdów co TATA pod marką TATA. ..

  14. lordessex

    Muszę przyznać że ten Fenghuang całkiem przyzwoicie wygląda :-D. Jestem pod wrażeniem. Można by śmiało laikom wciskać kit że do Cadillac 😀

  15. Gugiel mówi, że Erik Van Ingen-Schenau jest Holendrem. Czyli jest Erikiem, a nie Ericem… tak tylko się czepiam – sam wpis jak zwykle ciekawy.

  16. Jerzy

    Jeden z ciekawszych wpisów. A tym, którzy jeszcze nie znają polecam carnewschina.com w szczególności zakładkę „china car history”.

  17. Kolejny sukces polskiej motoryzacji 🙂

  18. trasamd

    O teoretycznej ekspansji chińskiej motoryzacji w Europie słychać już od kilku lat i nic pozytywnego z tego nie wynika. Z jednej strony prezentują coraz ciekawsze konstrukcje, a z drugiej na głównych rynkach tj. Ukraina i Rosja popyt na chińskie auta jest bardzo niestabilny i ostatnio mocno upadł. Zanim dojdzie do skoku na Europę chińskie marki muszą się na nawzajem powybijać, bo występuje między nimi duża konkurencja. Np. na wschodzie z obiegu już wypadł BYD oraz Great Wall, którzy nie wytrzymali kryzysu.

  19. RoccoXXX

    @And
    Ciekawa historia z „odwrotnych czasów”. Ostatnio w robocie znajomy opowiadał mi jak to pod koniec lat 80-tych (hiperinflacja i takie tam wynaturzenia) załatwił sobie ciągnik Ursusa, który to następnie sprzedał z jakimś niebotycznym zyskiem, kupił dolary, które nagle ileś tam zdrożały, sprzedał je i kupił za to działkę na Ursynowie w Warszawie i starczyło jeszcze prawie w całości na pobudowanie domu. Czyli dzisiaj ma dom warty co najmniej kilkaset tysięcy złoty, tak naprawdę w wyniku trochę swojego sprytu, ale jak sam mówi głównie zbiegu okoliczności zupełnie niezależnych od niego. Takie czasy były.

    Pewnie większość ludzi wydziała film na blogmotive ze zlomnikiem w roli głównej – POLECAM ! !

  20. fajnie im wyszedl ten Fenghuang. ladniejszy od Warszawy, bardzo dobrze ze zrzynaja, po co wymyslac cos juz wymyslonego, lepiej skopiowac, a jeszcze lepiej skopiowac i poprawic to co wyszlo w trakcje eksploatacji.
    a ja tam jak bym mial kupowac nowy samochod to bym chetnie kupil Wulinga, jak by jeszcze nowy nie kosztowal wiecej jak 10tys 😉 ciekawe tylko jak z jakoscia, ale skoro jest to spolka z GM to nie powinno byc zle, chociaz w przypadku chin pewnie jest problem taki jak w PRLu – jeden egzemplarz moze byc porzadny i bezawaryjny, a inny byc zlozony z jakis resztek, byle tylko wykonac plan

  21. w latach 80- tych uczył mnie inżynier co wcześniej pracował w branży lotniczej i motoryzacyjnej. Wspominał, że Chińczycy byli zainteresowani kupnem części Warszawy M20 a następnie montowania u siebie. Zamówili 4 sztuki, czyli już istniejące egzemplarze rozkręcono a następnie pojechały w skrzyniach do Chin. Z montażu nic nie wyszło dlatego, że części w Polsce były pasowane ręcznie (pasowanie = indywidualne dobieranie współpracujących/ stykających się części).
    Nie udało im się złożyć żadnej sztuki bo części się wymieszały.
    Może stąd te podwozie Warszawy, o którym mowa w artykule.

  22. W mojej Campagnoli też nie wszystkie części do siebie pasowały. Np. 2 litrowy motor benzynowy był za mały do bądź co bądź przyciężkiego auta terenowego, zarejestrowanego na 9 osób. Zawieszenie z czołgu (na sprężynach skrętnych) też było nieco dyskusyjne, ale złożona była w całości i jeździła.

  23. Jedno trzeba przyznać – Chińczycy są pionierami w idiotycznym nazywaniu samochodów. I nie chodzi mi o wyrazy pochodzące z ich języka, ponieważ to akurat całkiem fajnie i nieco egzotycznie (dla nas) brzmi, ale o te zlepki cyfr i liter, które są jeszcze głupsze niż fabryczne oznaczenia typu W210 będące jakże logicznym następstwem W124.

Comments are closed.